本版告示: 投資涉及風險,包括損失本金。閣下不應僅依賴本論壇資料而作出任何投資決定。投資者應該參閱相關產品的章程以獲得更多細節,包括產品特色和風險因素。投資者考慮是否適合投資任何投資產品時,敬請考慮本身之投資目標及情況。
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2017年4月14日 : 中船防務 (00317) 公告及通告 - [海外監管公告-其他]中信證券股份有限公司關於中船海洋與防務裝備股份有限公司發行A股股份及支付現金購買資產並募集配套資金暨關聯交易之2016年度持續督導工作報告書 (670KB, PDF) [13/04/201717:25]
2016年12月16日 : 中船防務 (00317) 公告及通告 - [更換監事]職工監事的辭任及選舉職工監事的結果 (163KB, DOC) [16/12/201617:11]
2016年11月14日 : 中船防務 (00317) 公告及通告 - [海外監管公告-其他]海外監管公告 (778KB, PDF) [14/11/201617:00]
2016年10月28日 : 中船防務 (00317) 公告及通告 - [季度業績 / 海外監管公告-業務發展最新情況]2016年第三季度報告 (4498KB, PDF) [28/10/201616:56]
2016年10月28日 : 中船防務 (00317) 公告及通告 - [董事名單和他們的地位和作用]董事名單及彼等角色及職能 (5650KB, PDF) [28/10/201617:03]
2016年10月28日 : 中船防務 (00317) 公告及通告 - [海外監管公告-董事會/監事會決議]海外監管公告 (756KB, PDF) [28/10/201617:10]
2016年10月28日 : 中船防務 (00317) 公告及通告 - [海外監管公告-董事會/監事會決議]海外監管公告 (764KB, PDF) [28/10/201617:07]
2016年10月18日 : 中船防務 (00317) 公告及通告 - [股東特別大會的結果 / 持續關連交易]有關2016第二次臨時股東大會所通過決議案之公告 (169KB, DOC) [18/10/201618:11]
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熱烈慶祝 痴峰終於坐監喇~
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每股折開差不多10塊錢現金,盈利增長不強,但都有1蚊,派息則略少
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歸屬于上市公司股東的淨利潤  174,893,277.95  174,893,277.95  9.84
基本每股收益  0.35  0.35  9.84
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營業稅金及附加  12,812,422.99         6,231,685.98   105.60   本期新開徵地方教育附加費。
財務費用  -47,636,157.94       -23,573,899.05   102.07   匯率變動令匯兌收益增加。
公允價值變動收益  6,558,568.97   -25,017,391.73   -126.22   本期公允價值變動收益增加。

投資收益  10,507,356.44   25,062,097.02   -58.07   本期遠期合約交割數量減少。
營業外支出  241,382.02   58,630.08   311.70   本期增加公益性捐贈。
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就廣州廣船國際股份有限公司(證券代號317)10送3H股紅股,將於除淨日(2011年7月14日)
http://www.hkex.com.hk/chi/marke ... /PMI2011-137(C).pdf
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指標  未經審計  增減
(%)
  截至6月30日止6個月  
  2011年(合併)  2010年(合併)  
營業利潤  271,994,521.09   310,752,647.94   -12.47
利潤總額  316,343,555.07   402,703,975.85   -21.45
歸屬于上市公司股東的淨利潤  263,385,863.96   341,324,211.36   -22.83
歸屬于上市公司股東的扣除非經常性損益後的淨利潤  233,301,630.10  331,643,172.46  -29.65
基本每股收益(資本公積金轉增股本前)   0.53   0.69  -22.83
基本每股收益(資本公積金轉增股本後)  0.41  0.53  -22.83
扣除非經常性損益的基本每股收益
(資本公積金轉增股本前)  0.47  0.67  -29.65
扣除非經常性損益的基本每股收益
(資本公積金轉增股本後)  0.36  0.52  -29.65
稀釋每股收益
(資本公積金轉增股本前)   0.53   0.69  -22.83
稀釋每股收益
(資本公積金轉增股本後)  0.41  0.53  -22.83
淨資產收益率(%)  6.79  10.35  下降了3.56個百分點
加權平均淨資產收益率(%)  6.94  10.68  下降了3.74個百分點
經營活動產生的現金流量淨額     -91,959,244.76   47,469,635.26  -293.72
每股經營活動產生的現金流量淨額
(資本公積金轉增股本前)  -0.19   0.10  -293.72
每股經營活動產生的現金流量淨額
(資本公積金轉增股本後)  -0.14  0.07  -293.72
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§5 董事會報告
5.1 報告期內整體經營情況的討論與分析
2011年上半年,全球經濟依舊未見明顯復蘇勢頭,船市仍然處在低谷徘徊。造船產能和航運市場結構性運力過剩、訂單不足、競爭激烈、船價下降,公司的外部經營環境仍極其複雜。順應市場需求,公司著力開拓國內市場,加大船型優化和拓展力度,為公司儲備多品種船型。
此外,為了應對兩省三地同時建造多品種船型、全面建造符合PSPC規範船舶、人民幣兌美元升值以及人工成本的持續上升等局面,本公司通過強化生產策劃和現場組織協調以加強造船生產管理;進一步理順建造流程,完善生產管理系統與效率分析,提升造船生產水準和效率;積極推進重機業務戰略,提升重機業務比例;完善成本控制體系,提高資金運營和財務管控水準;通過內部控制建設,夯實基礎管理。
報告期內,本集團營業收入為人民幣39.83億元,比去年同期增長37.66%;主營業務收入為人民幣39.24億元,比去年同期增長38.05%;營業利潤為人民幣2.72億元,較去年同期下降了12.47%;歸屬于母公司所有者的淨利潤為人民幣2.63億元,較去年同期下降22.83%,每股收益(按資本公積金轉增股本后)為人民幣0.41元。
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以各航運股來計, 部分接近十年低位, 1919甚至低於海笑前後, 是否意味見底?
自動波人話所有大陸人都係仆街, 咁佢老豆又係大陸偷渡過黎......

依此邏輯, 佢老豆係唔係仆街? 佢係唔係仆街仔? ~hh0610
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底部是一定,但是見底我想多過一年
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http://www.hkexnews.hk/listedco/ ... TN20111027688_C.doc

於2011年第三季度,本公司及其附屬公司(統稱“本集團”)按中國《企業會計準則》核算的營業收入為人民幣21.21億元,同比增長30.37%,主要是因為整體生產效率的提高以及有兩艘船在異地建造;實現淨利潤(歸屬于母公司所有者的淨利潤)為人民幣1.45億元,同比下降44.73%,主要是因為本期提取船舶建造合同減值準備及造船毛利因成本上漲而下降;每股收益為人民幣0.23元。
截至2011年9月30日止前三季度,本集團按中國《企業會計準則》核算的營業收入為人民幣61.04億元,比去年同期增長35.04%;實現淨利潤(歸屬于母公司所有者的淨利潤)為人民幣4.09億元,較去年同期下降32.37%;每股收益為人民幣0.64元。
2011年前三季度,本集團造船業務實現完工交船15艘,下水17艘,開工18艘;銷售剪壓床364台、電梯391台及完成鋼結構工程21268噸;此外,新接的造船訂單9艘;截至2011年9月30日,本集團手持造船合同43艘,181.21萬載重噸。
報告期內,受國際經濟持續放緩、國內宏觀調控、新造船市場低迷、人民幣持續升值的影響,公司生產經營面臨考驗。公司將充分利用船舶研發優勢和在油輪及特種船等細分市場的領先優勢,加大重機等新業務的開拓力度,克服不利因素,繼續保持公司整體平穩持續發展。

現金良好,盈利下降
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而廣船國際(600685.SH)人士則表示:「公司2011年到現在接了11艘船,目前還有一艘客滾船在談。」他指出,由於全球新船訂單的減少,公司所接新單中國內訂單偏多一點,且新接船價格都在下跌,以經濟型船舶為主。

...

廣船國際人士也透露,該公司的訂單排期也在2013年。

「但是這並不樂觀。」該人士對記者表示。2007年,該公司接到的訂單就已排到了2012年,但現在4年過去只增加到2013年。按正常的週期,船企的訂單需要提前排滿一年半才能保證穩定、持續的生產;而實際上,很多船企2013年的訂單都還沒接滿。

上述人士透露,廣船國際去年以來採取多接國內訂單,向高附加值、特種船轉變,與船東協商調整方案等做法,並希望通過提升產量來增加收入。「即便如此,造船行業業績的同比下滑仍難以避免。」

回暖尚待2017

「造船業整體業績的下滑至少兩年內難以恢復。」前述業內專業人士表示,按照市場規律,航運市場的變化需要延緩兩年才能影響到造船市場。即便今年航運市場快速回暖,造船業的復甦也得在2013年以後。

當前,新船價格處於低位,而人民幣升值,船東融資難問題加劇;此外,原材料漲價,勞動力成本上升,國際造船新標準和規範的實施等諸多因素的影響,都將導致造船成本大幅增大。

舜天船舶和廣船國際都向記者強調了成本上漲,尤其是人工成本提升的壓力;而鋼鐵價格的下調對成本的降低則影響有限。廣船國際人士指出,鋼材只佔總成本的10%-15%,受鋼材價格影響較小的外購件和設備佔比65%。
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邊夠韓國廠做呀‧
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邊夠韓國廠做呀‧


韓國唔是貴D咩
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韓國唔是貴D咩


係呀,但好多單播人地
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邊夠韓國廠做呀‧


韓國唔是貴D咩


係呀,但好多單播人地


質素好,交期、付錢?
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邊夠韓國廠做呀‧


韓國唔是貴D咩


係呀,但好多單播人地


質素好,交期、付錢?


質素好,交期 (係呀)

付錢就唔知‧
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可以快好多?
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17樓提及
可以快好多?


咁唔知啦
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317
6-5 利潤分配預案
本公司2011年度利潤分配以按中國《企業會計準則》編制的母公司的淨利潤為人民幣490,961,817.77元為基礎,具體預案如下:
(1)提取10%法定公積金人民幣49,096,181.78元;
(2)受船市下滑的影響,預計未來公司新接造船訂單數量、金額及造船預收款項將下降,現金流量淨額仍將為負數;同時,為應對金融危機,調整公司產品結構,公司將調整造船、重機、服務及海洋工程四大業務組合,未來還將保持一定規模的資本支出。為了公司持續發展,建議2011年度利潤不分配、不轉增,剩餘未分配利潤結轉以後年度分配。
本預案須經2011年周年股東大會批准後方可實施。

6-6 2012年年度經營計畫
2012年,公司面臨的生產經營形勢仍然十分嚴峻。在航運市場運力過剩和造船產能過剩的雙重壓力下,市場訂單不足和船價低位運行的形勢將持續;此外,2012年完工交船數量將創新高,但由於船價大幅下跌,本公司營業收入和盈利水準預計比2011年明顯下降。
公司將緊跟市場變化趨勢,積極調整公司產業結構,調整造船、重機、服務及海洋工程四大業務組合;加快推進船型開發與優化,著力降低油耗指標,增強市場競爭力。進一步整合資源,合理配置國內船和出口船、液貨船與特種船的結構比例;理順生產流程,加強精益管理,提前策劃,做好生產技術準備,全面完成生產任務。深入開展降本增效及考核,用市場價格倒逼成本,加強風險防範,保持公司的盈利能力。
  經營接單:堅持“搶訂單”方針,力爭承接新船訂單15艘,保持市場份額,並在優勢產品上做強、做精,使廣船國際的靈便型液貨船、客滾船、半潛船市場在業界創建的品牌保持持續發展的勢頭。
  造船生產:繼續理順生產流程,優化船臺、船塢及中山分段製作中心等造船資源配置,充分利用現有造船設備設施,提高造船生產效率;加強異地造船的技術指導和協調管理,力爭實現開工18艘、下水21艘、完工23艘的生產任務。
  匯率風險防範:在公司的風險敞口內,結合公司的生產經營計劃,通過增持低利率美元負債、鎖定美元遠期結匯及歐元遠期購匯等措施,減少匯兌損失。
  成本控制:落實降本增效措施,全方位加強成本管理工作。推進部門整合和複合工種建設工作,加強人員交流;繼續深入推進“成本工程”,剛性量化降本指標並建立嚴格的考核機制;加強資金管理,嚴格控制投資。
  戰略實施:有效分步實施造船戰略,伺機成立造船事業部,推進造船業務做大做強;進一步推進重機戰略,促進重機業務發展;以服務板塊的子公司為主體,積極開拓服務業務;加大力度穩步發展半潛船業務,積極為海工模組等新海工產品儲備技術和人才,努力實現海工業務新突破。


2.2 元人仔現金,即2.7元,盈利跌35%,至每股約50仙港元,大約7元
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"The only thing that can defeat power, is more power." ~Clark0713
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  《經濟通通訊社10日專訊》廣州廣船(00317)(滬:600685)發出盈利預警
,料其截至今年3月底止之淨利潤,將按年下跌約50%,主要受累期內船市下滑影響,首季建
船舶之價格大幅下跌,造船利潤減少。(os)
"The only thing that can defeat power, is more power." ~Clark0713
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經廣州廣船國際股份有限公司(“本公司”)初步測算,預計按中國《企業會計準則》編制的本公司及其附屬公司(統稱“本集團”)截至2012年6月30日止2012年上半年未經審計之淨利潤較上年同期公佈之淨利潤將下降超過50%。
本集團截至2011年6月30日止2011年上半年按中國《企業會計準則》編制的歸屬於本公司股東的淨利潤為人民幣263,385,863.96元;每股收益為人民幣0.41元 (按照本公告當日已發行的股本計算)。
受船市下滑的影響,2012年上半年本公司在建船舶之價格較去年同期大幅下跌,致使造船利潤減少;此外,2012年上半年,為保證公司正常生產經營的開展,本公司承接了6艘批量船,並對該等船舶進行計提減值準備。


1101 死囉
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广船国际收购中船船厂 韩广德“移师”龙穴造船

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網易財經7月26日訊 今天,網易財經獨家獲悉,廣船國際收購中國船舶旗下子公司—廣州中船龍穴造船有限公司(下稱:龍穴造船),而廣船國際老總韓廣德已經移師龍穴造船。

對此,中國船舶董秘施衛東向網易財經表示:「不太清楚。」而對於這樣的婉拒,龍穴公司內部人員則坦言「韓總已經到我們這了。」不過對於具體收購問題,該內部人員表示不能透露。

但是,目前的對於具體收購價格、收購方式已經今後的公司戰略,雙方都沒有公開披露。不過不難看出,造船業已經到了「瓶頸」。

根據中國船舶工業行業協會最近的數據顯示,今年1—5月,受全球船舶市場繼續低迷的影響,我國三大造船指標同比下降,工業總產值增速趨緩,船舶出口出現下滑,經濟效益增幅呈回落走勢。全國造船完工量為2253萬載重噸,同比下降10.1%;承接新船訂單量為954萬載重噸,同比下降47.3%;5月底,手持船舶訂單量為1.34億載重噸,同比下降27%,比2011年年底下降10.4%。

值得注意的是,5月份承接新船訂單量為217萬載重噸,比4月份的178萬載重噸有所回升,不過同比仍然大幅下滑。

訂單的大幅跳水,使得造船企業舉步艱辛。而國內幾大造船基地都開始陷入陸續停產的窘境,甚至連浙江省台州市最大規模的出口船舶企業浙江金港船業有限公司也於日前向法院提交破產申請。

來自廣船國際和中國船舶2011年、2012年的一季報顯示,2011年一季度淨利潤廣船國際、中國船舶分別為1.75億元、7.04億元;2012年一季度淨利潤則分別為7940.95萬元、2.63億元。

上海國際航運研究中心航運市場分析部副主任張永峰在此前接受媒體的採訪中認為,從目前情況來看,未來2年航運市場形勢依然嚴峻。

(網易財經 作者 徐子莫)
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5.5   下半年經營計劃
下半年,面對依然嚴峻的市場形勢,公司繼續以市場為導向,加快產品研發進度,以技術先進、成本經濟為目標,重點開發節能環保船型及特種船型,提升公司競爭軟實力。充分利用外部資源,突破公司產能瓶頸,通過戰略合作模式,開拓大型船舶市場和特種船市場,優化造船業務產品結構;加強非船業務的市場開拓和項目管理,打造第二支柱產業。以降本增效和均衡生產為目標,加強成本管理和能效分析,加大工藝工法研究創新,進一步優化生產場地、設備設施和人員等資源配置,控制生產節奏,加強內部控制和風險防範,保持公司的盈利能力和抗風險能力,提高市場競爭力。


24億現金,盈利下跌75%,至1億

2012年上半年,在航運市場運力過剩和造船產能過剩的雙重壓力下,船市進一步惡化,新船訂單枯竭。由於大部分造船企業缺乏今年的開工船舶,為了搶接訂單,競爭更加激烈,船舶造價較去年年底大幅下跌。
面對嚴峻形勢,公司加快推進公司“十二五”戰略步伐,調整公司產業結構,調整造船、重機、服務和海洋工程四大業務組合,加大非船業務的開拓力度,提升公司的整體抗風險能力和競爭實力。圍繞降本增效,調整公司組織架構和業務管理模式,提高有限資源的利用率和配置,深化產品研發,降低成本,提升管理和生產效率。
報告期內,本集團營業收入為人民幣34.33億元,比去年同期下降13.83%;主營業務收入為人民幣33.86億元,比去年同期下降13.70%;因計提船舶建造合同減值準備,營業利潤為人民幣-0.59億元;利潤總額為人民幣1.08億元;歸屬于母公司所有者的淨利潤為人民幣0.88億元,較去年同期下降66.59%,每股收益為人民幣0.14元。
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21世紀網關於中國造船業專題:
http://zhuanti.21cbh.com/2012_zaochuan/


http://www.21cbh.com/HTML/2012-8-17/2MNTQzXzUwMDM2Mw.html
造船业确保订单为巅峰期1成 企业转型或转卖谋出路

1世纪网独家报道 一样的江岸,不一样的风光。

在南通数百公里的江岸上,集聚着众多的造船厂。几年前,这里还焊花闪烁,吊机轰鸣,一片兴旺景象。而今却几乎门可罗雀,杂草丛生。

受世界经济低迷、欧债危机等因素影响,国内外造船行业景气度快速下降。根据英国船运经纪机构克拉克松公司统计,上半年全球船企新接订单2091载重吨,同比下降59.5%,处于相当低的水平。中国造船厂今年1至6月确保的订单为300万修正总吨,仅为2007年的峰值为3254万修正总吨的1成。

根据我国船舶行业协会统计,上半年我国新接船舶订单同比下降50.3%,形势相当不乐观。

21世纪网实地探访获悉,目前江苏沿岸众多造船厂的订单几乎枯竭,员工数目大幅下降。众多船企要么转型海工装备,要么歇业停产,甚至有的船企业已经开始寻找买家。

订单为巅峰期的1/4

行业好不好,船企的员工有自己简单的评判方法。“这里去年还有1600多名工人,现在只有500多名了,你说行业和企业好不好?”江苏向海船舶重工的一位员工向21世纪网表示。
由于上游航运业的不景气,导致造船订单急剧下降。今年前6个月,整个中国造船业订单数大幅缩减,情况比2008年国际金融危机时更为糟糕。

来自克拉克森的数据显示,今年前6个月,中国造船厂仅拿到182艘船的订单,而去年为561艘,约为2007年行业巅峰时2036艘的1/4。

从吨位上看,中国造船厂今年1至6月确保的订单为300万修正总吨,2007年的峰值为3254万修正总吨。今年上半年确保的订单不足巅峰期的1成。

克拉克森的数据还表明,去年纳入统计的我国180家造船厂中有46家没有出产1艘船。中国船舶工业行业协会的最新统计也称,今年1—5月,中国造船完工量、承接新船订单量和手持船舶订单量呈现“三连跌”。其中,承接新船订单量为954万载重吨,同比下降47.3%。

21世纪网沿着江苏造船聚集地—启东的江岸走了一遍,发现目前在建的船舶寥寥无几,其中宏强重工的厂区有一条3万吨的船舶正在生产。

宏强重工的工作人员介绍说,目前企业手上还有一点订单,若没有新订单,估计到今年下半年就能全部消化掉。

不过对于宏强目前在建的船舶,离其不远的丰顺船舶工作人员告诉21世纪网,其实那条船是丰顺的。因为丰顺基建还没有完成,目前无法造船,所以才把船放宏强建。

至于丰顺的订单从哪里来,丰顺船舶工作人员介绍说,其实主要的是自产自销。

据介绍,丰顺的母公司是一家广东企业。大老板有船队专门做石油运输,目前大概有40条船。由于丰顺的大老板计划把自己旗下的船队油轮全部更换一边,因此丰顺在没有外来订单的情况下就给母公司生产,有了订单,再对外销售。

事实上,不是所有的企业都有这样好运。

丰顺船舶旁边的集胜船舶目前已完工一条约3万吨的船舶,但一直没有找到买家。“这条船在长江里已经漂了半年了。”一位集胜船舶的员工介绍说,目前公司员工大多数已经放假。

这样的情况并非偶然。中船协数据显示,上半年新船成交持续低迷,新接订单只有同期新船完工量的33%;同期,受散货船市场极度低迷的影响,全国被撤销船舶订单41艘、258万载重吨,是2011全年撤单总量的1.3倍。由于新船成交量连续18个月低于造船完工量,我国手持船舶订单大幅下降。按手持订单交付期推算,2013年大部分船厂船位缺口较大,部分船厂已经无法保证今年下半年的开工需求。

一位在南通从事数年造船业务的人士告诉21世纪网,现在造船的企业情况普遍都很糟糕,好一点的订单能撑到年底,差一点的上半年就已经开始裁员和放假了。而且现在造船厂员工的待遇也已经大不如前了。


利润率下降30.7%

除了订单下降,造船企业的利润率也大不如前。

南通当地的船企负责人介绍说,现在很多船厂的订单都是几年前签订的,是以美元为计价单位。由于最近几年人民币持续升值,这导致企业利润大幅下降,以前那种50%利润率的日子已经一去不复返了。

中船协指出,目前我国船企占据优势的三大主流船型船价继续下跌,企业经营接单处于负毛利率的状态,船价与成本费用倒挂的矛盾十分突出。

统计显示,1-5月份船舶行业主营业务收入同比增长5.3%,但主营业务成本同比增长7.2%,增幅高于主营业务收入1.9个百分点。产品销售利润率仅为4.77%,同比下降30.7%。亏损企业数量增加到347家,亏损额同比大幅上升62.9%。部分中小企业面临更为严峻的考验,转产、倒闭、减员现象日益严重。

此外,现在的造船市场显然是“狼多肉少”,不多的订单遭遇众多企业过度竞争,各种优惠纷纷推出。

据悉,很多船企的新船合同的预付款比例从以前的40%大幅下降至10%左右,且交船后进度款支付的比例较多,还不能及时回款,使企业生产资金流动性不足日益严重。

统计显示,1-5月份船舶企业应收帐款同比上升26.6%,负债同比上升9.5%,利息支出同比上升43%,财务费用同比上升77%。另一方面,今年以来,金融机构收紧银根,船企获得流动资金贷款和开具预付款保函难度加大,特别是中小型企业困难更大,致使一些企业因不能解决融资问题而无法承接订单。

转型或转卖

危机下,中国造船业如何“过冬”?业内给出的答案是转卖或者转型。

南通当地一位造船业内人士向21世纪网表示,“运气好的,早转还有活路;运气差的,没有转只有硬撑或者倒闭。”

据悉,现在南通当地已有不少船企向海工装备市场转型。

对此,中船协表示,船舶企业应加大市场开发力度,千方百计承接订单。重点抓住国内远洋船队建设、南海开发和海上维权等新机遇,积极主动争取国内能源公司、融资租赁公司、基金公司的新订单;把握国际船市调整中的结构性机会,积极争取VLCC、LNG船、海洋工程装备、海监船、特种船舶等订单。

据悉,今年上半年海工装备制造业完成工业值和出口情况都好于船舶其他子行业。

中船协数据显示,上半年全国规模以上船企完成工业总产值3971亿元,同比增长4.7%。其中,船舶制造业2999亿元,同比增长0.5%;船舶修理业87.9亿元,同比增长9.8%;海洋工程装备制造业141亿元,同比增长10%。

出口方面,上半年,规模以上船企完成出口交货值1429亿元,同比下降9.3%。其中,船舶制造业1315亿元,同比下降9.6%;船舶配套业52.6亿元,同比下降2.2%;船舶修理业21.8亿元,同比增长0.2%;海工装备制造业9.5亿元,同比增长48.1%。

中国船舶重工集团公司旗下的海工装备产业发展研究中心主任赵泽华表示,海工装备市场繁荣的背后是大量高价值订单的涌现,2011年钻井装备平均价格3.97亿美元/座,相当于8.5艘18万吨散货船。而分析认为,随着各国对大陆架资源的日益重视,海洋工程装备制造业开始步入黄金发展期,海上油气田勘探、开采设备的发展前景很被看好。

虽然海工装备的发展前景相对较好,不过并非所有的船企业都可以向海工装备转型。

南通当地船厂人士表示,海工装备的投入比较大,对技术的要求也很高。公司研发投入高、压力大,而产品生产周期一般较长,对资金的需求量也大,因此并非所有的船企业都有能力涉足海工装备。

对于没有这类能力的企业,转向其他行业或者转卖成为选择。

当地造船行业传言,向海船舶已计划转向化工。而集胜船舶则计划将手上一艘已经造完的船舶出手后,将船厂转让。(21世纪网 陆晓辉)
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中国船舶业七年利润飙65倍 造船大国殊荣不再

21世纪网讯 春风得意马蹄疾,一日看尽长安花。

据中国船舶工业协会数据,2011年1-11月,全国规模以上船舶工业企业实现利润总额481亿元,而2003年这个数字仅为7.4亿元。这意味着,七年间中国船舶业利润飙升了65倍。

这七年间,中国船舶业发展迅猛,一时风光无限,曾两次斩获世界第一造船大国的殊荣,也因大干快上埋下了产能过剩的隐患。

七年行业利润增长65倍,只是看上去很美。如今,中国造船业深陷订单荒、融资难、成本上升的泥潭,不能自拔。

1995-2007:造船冲动

1995年,中国造船产量首次超过德国,占世界市场份额5%,成为世界第三造船大国,屈居韩国和日本之后。

直到2003年,中国造船完工量达到世界份额的11.8%,突破了10年来占世界市场份额5%到7%的徘徊局面。当年全球对船舶的总需求是1亿吨,而当年全世界的生产能力也只有6000万吨左右,

“中国造船业的繁荣主要是靠实体经济快速发展和全球需求增长带动。随着中国进出口贸易增长,原油对外依赖度提高,中国船舶的需求量大幅度增加,产业规模的扩大迫在眉睫。” 上海国际航运研究中心航运市场分析部副主任张永锋对21世纪网表示。

据世界贸易组织2004年的统计结果显示,占世界海上运输半壁江山的干散货流量同比增加约48%,主要就是因为中国大量进口铁矿砂等原料;同时,中国的集装箱年吞吐量也跃居世界第一。

在大宗海上运输业务原油运输中,中国进口石油约占世界油轮总运力的1/3。2004年,中国全年原油进口量首次超过了1亿吨,原油对外依赖度也接近了40%。其中,进口石油的90%以上需要从海上船运。“但中国进口石油大部分是由外轮承担,中国的石油安全受制于人。”张永锋表示。

因此中国船舶工业的主管部门国防科工委提出的目标:经过10到15年的发展,我国船舶工业的综合竞争力接近日本、韩国当时的水平。在造船总量上,到2005年船舶产量达到1000万载重吨,占世界市场份额的16%左右;到2015年达2400万载重吨,占世界市场份额的35%,在吨位方面达到世界第一,成为世界第一造船大国。

全国涌起造船热潮。2005年6月3日江南长兴造船基地正式开工,规划年造船能力达1200万吨,是当时国内内最大造船基地。在环渤海湾,辽宁省与中国船舶重工集团开展跨地区合作,仅在大连就计划形成400万吨的造船能力。江苏、福建、山东等省份也纷纷出台造船发展投资战略。

江苏和浙江的一些渔村甚至也开始造船。据此前媒体报道,大部分船企投资少,分布广,数量多,单个企业仅投资一两千万元,甚至几百万元,占地面积只有10—20亩。更有甚者,仅仅只有几个简易船台而已。仅在浙江台州一地,就有超过200家造船企业,而其中将近60%的船企是在2004年后成立的,超过日韩两国的船企的总数。

轰轰烈烈的造船运动短期内看到成效,据广发证券2007年研报数据,从2001年到2006年,中国造船产量以年均30%以上的速度增长。

2006年中国造船业接单量首超日本,2007年迎来历史性一刻,造船订单与世界造船霸主韩国只有0.3%之差。

2008-2010:危机中成世界造船一哥

2009年、2010年连摘世界第一造船大国桂冠,其中2010年创造了三项指标大满贯的记录。

中国造船业向世界“一哥”的目标一路狂飙,但中途遭遇洪水猛兽。

2008年.灾难性的世界金融危机爆发。海通证券分析师何志刚表示,本轮船市衰退要比十年前的亚洲金融危机造成的严重,堪比1979年第一次石油危机后的情况。

从08年第三季度,美国次贷危机像癌症细胞迅速在全球扩散,造船业受此影响进入“寒冬”。何志刚认为,主要原因在于海运量增速大幅度放缓,信贷极速收缩,加之本轮造船兴旺周期创历史之最,长达五年,行业存在调整要求。

根据上海航运交易所的数据,反映干散货航运景气度的BDI指数在2008年12月5日报收663点,创下了有史以来的最低记录,而就在七个月前,BDI指数创下了史上最高纪录11793点。另外,油运市场在2008年第四季度跌破千点价位。

中国订单的主要来源是价格相对便宜的散装船,08年底全球散货船出现了零成交记录,对中国造船业产生了巨大打击。当年造船订单跌至2007年的一半以下,与韩国差距扩大到6.1%。

2009年2月11日,国务院常务会议审议并原则通过了《船舶工业调整和振兴规划》。针对我国船舶工业明显的外向型特征,在外需不足的情况下,《规划》明确指出积极发展远洋渔船、特种船、工程船、工作船等专用船舶,扩大国内需求。通过内部订单刺激,中国造船业相较于其他国家率先走出低谷。

除了政策激励,低廉的成本也是缓解危机的途径。“金融危机导致船价大幅下降,欧美日韩等国因为技术领先成本较高,为了不扩大亏损范围,只能降低订单量并缩减产能来规避风险。我国造船成本相对较低,受危机影响成本又有所下降,企业依然可以实现盈利,导致船舶订单从造船强国陆续转移到中国。”

2009年中国造船完工量、新接订单量、手持订单量分别占世界市场份额的34.8%、61.6%、38.5%,比2008年底分别提高了5.3、23.9和3个百分点。三大造船指标中的两个都超过韩国。2010年更是创造了三项指标均创第一的记录,中国成为了世界造船第一大国。

中国船舶工业经济中心分析师梁志勇称:“中国造船业成为世界第一的头衔只是规模取胜,但是技术创新等还远不如日韩。中国已经成为造船大国,但离造船强国的目标还有很长一段路要走。”

张永锋也认为,中国造船业两年连冠其实是短暂繁荣。“前些年全球船舶需求旺盛,一些船企盲目上马造船项目,造成产能严重过剩。在金融危机冲击下,许多新上马的造船项目面临更大的困难。”

2011后:产业升级

两年间,中国造船业就从世界第一的宝座上滑落。从2011年的接单占全球比例来看,中国仅占29.2%,远低于韩国的47.2%,退居第二位。


据中国船舶工业行业协会公布的数据,今年1-5月我国三大造船指标—造船完工量、承接新船订单量、手持船舶订单量—分别出现10.1%、47.3%、27%的下降。全国规模以上船舶工业实现利润总额126亿元,同比下降27%。

造船业成本由钢材、机电设备、人力工资三块构成,中国最直接的竞争力在于人力成本,主要是低工资。但由于管理效率低,低工资并没有转换成市场竞争力。

据专家评估,中国船厂的人力成本只有日韩的20%-30%,21世纪网调查,船厂工人的年工资在6万人民币左右,可推算出韩国和日本的工人年收入在30万元人民币以上。

据浙江一家私人船企内部人士介绍,由于管理效率很低,图纸的错误率很高,所以窝工、等工、待料时间很长。一年完工40艘左右、100万载重吨的船厂,在日本只需要1500~2000名工人,而他们要5000多人,光工资一年就要发掉3亿元,人力成本的优势就不明显了。

“中国的主要船型是散装船,价格低,技术落后,目前全球产能过剩、需求不足,船舶需求结构出现了明显变化,散货船等常规船型需求乏力,对高技术船舶和海洋工程装备需求相对旺盛。”张永锋表示。

在一季度的订单中,中国涉及的主要船型为散货船和燃料供给船,并未有其他船型。而韩国造船企业获得了钻井船、FPSO等海洋装置以及LNG船、成品油船、海洋支援船等,均为高附加值船舶订单。


他认为,船厂应向日韩学习先进的技术,提高运营效率,同时政府要适当给予宽松的信贷政策,引导企业兼并并购,淘汰落后产能,实现产业的升级。(21世纪网 战瑞琬)
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大陸一路都係行果一套,人工平,人多,地大,可以提供到硬件
但技術低,質量低,效率低,造黎造去都係造d "用得到" 既東西出來
單講造船業,造一般乾散貨船既利潤係10%左右,但造高技術例如運油輪利潤有成25%,當年張志熔接到883張單,都擺埋落招股書做selling point

我有朋友專造建築機器,以前賣入大陸,而家轉左將大陸貨賣出去,但外國買既原因,都只係因為平
當鬼佬野要5M,可以用5年,大陸野2.5M,但只可以用2年半,買家都好明白呢點
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