本版告示: 投資涉及風險,包括損失本金。閣下不應僅依賴本論壇資料而作出任何投資決定。投資者應該參閱相關產品的章程以獲得更多細節,包括產品特色和風險因素。投資者考慮是否適合投資任何投資產品時,敬請考慮本身之投資目標及情況。
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2017年4月14日 : 中船防務 (00317) 公告及通告 - [海外監管公告-其他]中信證券股份有限公司關於中船海洋與防務裝備股份有限公司發行A股股份及支付現金購買資產並募集配套資金暨關聯交易之2016年度持續督導工作報告書 (670KB, PDF) [13/04/201717:25]
2016年12月16日 : 中船防務 (00317) 公告及通告 - [更換監事]職工監事的辭任及選舉職工監事的結果 (163KB, DOC) [16/12/201617:11]
2016年11月14日 : 中船防務 (00317) 公告及通告 - [海外監管公告-其他]海外監管公告 (778KB, PDF) [14/11/201617:00]
2016年10月28日 : 中船防務 (00317) 公告及通告 - [季度業績 / 海外監管公告-業務發展最新情況]2016年第三季度報告 (4498KB, PDF) [28/10/201616:56]
2016年10月28日 : 中船防務 (00317) 公告及通告 - [董事名單和他們的地位和作用]董事名單及彼等角色及職能 (5650KB, PDF) [28/10/201617:03]
2016年10月28日 : 中船防務 (00317) 公告及通告 - [海外監管公告-董事會/監事會決議]海外監管公告 (756KB, PDF) [28/10/201617:10]
2016年10月28日 : 中船防務 (00317) 公告及通告 - [海外監管公告-董事會/監事會決議]海外監管公告 (764KB, PDF) [28/10/201617:07]
2016年10月18日 : 中船防務 (00317) 公告及通告 - [股東特別大會的結果 / 持續關連交易]有關2016第二次臨時股東大會所通過決議案之公告 (169KB, DOC) [18/10/201618:11]
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本公告乃根據《香港聯合交易所有限公司證券上市規則》第13.09(1)條而作出。
經廣州廣船國際股份有限公司(“本公司”)初步測算,預計按中國《企業會計準則》編制的本公司及其附屬公司(統稱“本集團”)截至2012年9月30日止未經審計之2012年第三季度將出現淨利潤虧損及2012年前三季度淨利潤將較上年同期公佈的淨利潤下降超過50%。
根據中國《企業會計準則》的編制要求,本集團截至2011年9月30日止的2011年前三季度歸屬於本公司股東的淨利潤為人民幣408,847,101.99元,每股收益為人民幣0.64元;2011年第三季度歸屬于母公司所有者的淨利潤為人民幣145,461,238.03元,每股收益為人民幣0.23元。
受船市下滑的影響,2012年前三季度,本公司在建船舶之價格較去年同期大幅下跌,致使造船利潤減少;此外,2012年前三季度,為保證公司正常生產經營的開展,本公司承接了9艘船,並對其中8艘船舶進行計提減值準備。
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無乃油無佢份.

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三大航企抛50艘油轮订单 豪赌国油国运

50艘的VLCC订单,总价值约45亿美元,约合300亿人民币。业内人士透露该批订单将被国内几大国有造船厂所分食,将大为缓解几大船厂订单之荒。

http://www.21cbh.com/HTML/2012-9-27/wONTQzXzUzMTUwOA_2.html
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317
  報告期
(7-9月)  年初至報告期期末
(1-9月)  本報告期比上年同期增減(%)
(7-9月)
歸屬于上市公司股東的淨利潤(元)  -44,598,713.79  43,386,341.35  -130.66
基本每股收益(元/股)  -0.07  0.07   -130.66
扣除非經常性損益後的基本每股收益(元/股)  -0.07   0.04   -130.19
稀釋每股收益(元/股)  -0.07  0.07                      -130.66
加權平均淨資產收益率(%)  -1.00  1.05  減少4.78個百分點
扣除非經常性損益後的加權平均淨資產收益率(%)  -1.00  0.67  減少3.88個百分點

轉蝕。
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盈利警告

預計本集團截至2012年12月31日止2012年全年按中國《企業會計準則》編制的未經審計之淨利潤將較2011年減少約80%到99%。
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本集團截至2011年12月31日止的按中國《企業會計準則》編制的歸屬於本公司股東的淨利潤為人民幣518,333,370.07元;每股收益為人民幣0.81元。
在2012年,受船市下滑的影響,公司在建船舶之價格較去年同期大幅下跌,致使造船利潤減少,並對2012年部分在建及新承接船舶進行了計提減值準備。
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全员降薪, 嘩!!! 好過無情雞

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广船国际全员降薪 部分员工降幅达40%
2013-01-24 04:11:54 来源: 每日经济新闻 有23人参与
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“部门开会时宣布的,官方说法是20%,我自己算的话是接近35%-40%。”广船国际船舶设计部门的员工李雪林(化名)说,“一个普通中层员工如果2011年平均每个月到手5500元,到2012就是平均3500元,然后上个月就变成了2500元左右。”

2013年的造船业似乎在一片冷清中开场。

继年初 “中船集团高管主动降薪30%”后,《每日经济新闻》记者昨日(1月23日)在采访中了解到,该集团旗下的广船国际(600685,SH)已经跟进。

“降得厉害,就我来说上年比前年降30%,今年1月份再降25%,普通工人也差不多这个幅度。”来自广船国际船舶设计部门的员工李雪林(化名)说。随后记者从广船国际方面证实了降薪的说法,“是有这个事情,但整个行业都是这样,大家都在降。”该公司一位不愿透露姓名的官员称。

尽管广船国际处于低迷期,但有分析称,其目前手持的数十艘船舶订单和前期在产能方面所做的战略布局,都可能在该企业的复苏过程中起到关键作用。

全员都在降薪

李雪林昨日告诉记者,其实近两年公司一直在降薪,最近的一次,则是在本月。

“部门开会时宣布的,官方说法是20%,我自己算的话是接近35%~40%。”李雪林说,“一个普通中层员工如果2011年平均每个月到手5500元,到2012就是平均3500元,然后上个月就变成了2500元左右。”

广船国际一位不愿具名的官员接受《每日经济新闻》记者采访时证实了降薪的说法,不过对于李雪林提及的上述细节,她未予置评。“全员降薪。”这位人士说,“幅度嘛,不好讲。”她同时强调,现在整个行业都是如此,不光造船业,航运业都不例外。

“祸不单行啊,先是船市变差,接着市里出消息要限期搬迁,后来又合并了龙穴造船,这几年看来都不会好过了。”李雪林说。

不过在采访中,部分广船国际的员工也给出了不同的看法。有员工表示,1月底把工资降低,可能是为了把部分钱“转移”到年终奖,国企是出于爱面子的考虑;另有看法认为,广船国际如此大幅度地降薪,或是想通过变相的方式进行裁员。

去年业绩预减

1月21日晚间,广船国际发布公告称,预计公司2012年净利润将同比减少80%~99%。

对于2012年业绩大幅预减,广船国际表示,主要因船市下滑,公司在建船舶的价格同比大幅下跌,致使造船利润减少。

值得注意的是,作为影响利润的另一因素,广船国际已多次对在建及新承接船舶进行了计提减值准备。记者了解到,出于公司持续经营、改善现金流状况、稳定员工队伍的目的,去年前三季度,广船国际承接的9艘船舶中,就对其中8艘计提了减值准备。

海通证券发布的研报认为,广船国际从2011年开始对预期亏损合同大幅度计提资产减值损失,其实有利于后续业绩的稳定。

事实上,广船国际在逆境中不是无所作为。面对严峻形势,该公司调整产业结构,调整造船、重机、服务和海洋工程4大业务组合,加大非船业务的开拓力度。

在李雪林看来,公司之所以低迷,除了行业的原因,还因为中山基地投资尚未见效,合并龙穴造船又加深了企业的负担,“总感觉除了以前做集装箱船的时候辉煌过,其他时候的投资能赚的少。”

2010年,广船国际在中山市火炬开发区获得一块800多亩的生产基地,准备建立中山基地,当时预计,2011年年中可以投产,具有10万吨的分段产能。然而截至其2012年中报,中山广船国际船舶及海洋工程有限公司一期投资项目尚未投产,且投入还在增加。

对此,中投顾问高级研究员黎雪荣有着与李雪林不一样的看法,“广船国际启动中山投资计划时,国内外造船业还是一片热火朝天的景象。广船国际的接单量及完工速度在业内数一数二,选择扩大产能规模是企业在相应发展阶段的合理考虑。不可否认,该决定是广船国际在行业下行的环境中遭遇重创的催化剂,然而其发展战略在当时的行业环境中是无可厚非的。”

黎雪荣告诉《每日经济新闻》记者,目前可以清晰看到笼罩在广船国际身上的一重利好,是该公司已经手持33艘船舶订单,其中化学品船舶及油轮是其业务亮点,也是广船国际未来的主要制造方向,而前期产能规模的扩张则会在企业的复苏过程中起到关键作用。

按照克拉克松的统计,广船国际上述33艘订单的建造时间表已经排满到2015年末。
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應該差唔多了,今次支持鉛筆兄
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鉛筆兄有評過呢隻?
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應該差唔多了,今次支持鉛筆兄


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他講航運股,但是我無話買呢隻
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不如等埋恆指跌先~ 一次過買LA~ 而家買左都唔知要等到幾時~
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19億現金,轉盈為虧蝕2.4億
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Guangzhou Shipyard International, an integrated shipbuilding company that is listed both in Hong Kong and Shanghai, is considering a private placement of new H-shares and a possible acquisition of a shipbuilder that is majority-owned by its parent, China State Shipbuilding Corp (CSSC).

The placement may raise up to Rmb2.5 billion ($403 million), although the plan is for CSSC to subscribe to at least Rmb2 billion of that, it said in a filing to the Hong Kong stock exchange late Monday night.

The company’s share price fell 17.8% to HK$5.87 yesterday when the stock resumed trading after being suspended for more than a month. The Hang Seng Index inched up 0.2% yesterday, but has shed nearly 15% since Guangzhou Shipyard was halted on May 13 pending a “possible notifiable transaction”.

The company said in a statement on May 10 that it was planning to carry out a “material transaction” and, as there were still uncertainties related to this matter, trading in its shares would be suspended from May 13.

The sale of new H-shares will be carried out through a private placement to a maximum of 10 institutional investors, including CSSC and its subsidiaries, according to the filing. Excluding the Rmb2 billion portion that will be taken up by the parent company, the deal size targeted at other investors will be capped at about $81 million. CSSC and its subsidiaries will be subject to a lock-up of 36 months.

The company will hold a second board meeting to consider whether it will proceed with the placement and the acquisition, and will issue a further announcement once the terms have been finalised, it said.

If it gets the green light, the subscription price will be between 90% and 110% of the weighted average closing price of its H-shares for the last 20 trading days before the announcement of the terms after the second board meeting. The price will be also subject to market conditions and negotiations between the company and the subscribers, it added.

Guangzhou Shipyard plans to use as much as Rmb1 billion of the net proceeds towards the acquisition of Longxue Shipbuilding. It may buy 60% of the shipbuilder from CSSC, it says, and may also acquire the remaining 40% from Baosteel and China Shipping, depending on the outcome of commercial negotiations. Baosteel owns 30% of Longxue, while China Shipping owns 10%.

The remaining proceeds will be used as general working capital.

Guangzhou Shipyard is one of the top 50 manufacturing enterprises in Guangdong province and the biggest player in the handy-size tanker segment in China, according to its latest annual report.

Since its listing in 1993, the company has developed from mainly building bulk carriers to building high-performance multi-purpose ships, oil tankers, roll-on-roll-off ships and ferries, and semi-submerged vessels.

Last year was extremely difficult for shipbuilding enterprises, the company says, as the global shipbuilding market was weary, the main shipbuilding indices declined comprehensively and competition was stiff. In 2012, the company’s group operating income fell 22.6% from a year earlier to Rmb6.4 billion, and the net profit attributable to shareholders fell 98% to Rmb10.3 million.

Longxue is the biggest builder of modern large vessels in South China, according to the filing. It has two large docks with a capacity of 500,000 tonnes, four berths, four gantry crane vessels with a capacity of 600 tonnes and other advance production facilities with an annual shipbuilding capacity of 3.5 million deadweight tonnage, it says. Its major products include large ore carriers, large oil tankers and bulk carriers.

CCB International is acting as a financial adviser to Guangzhou Shipyard with regard to the acquisition and the proposed placement.

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船既國策呢隻受唔受惠到?
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43樓提及
船既國策呢隻受唔受惠到?


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中國交通部發布《關於促進航運業轉型升級健康發展的若干意見》提出,淘汰老舊運輸船舶,減少運力存量,調整延續老舊運輸船舶和單殼油輪提前報廢更新的政策至2015年底。積極推進內河船型標準化,嚴格執行以船齡為標準的船舶強制報廢制度。同時,又鼓勵建造滿足國際新規範、新公約、新標準的節能安全環保船舶,引導沿海幹散貨船有序發展,繼續嚴控國內沿海和長江乾線客運、危險品運輸新增經營主體,調控國內運力增量。

在提高市場准入門檻方面,該意見提出,將國內沿海省際運輸經營者最低運力規模標準由2000總噸提高到5000總噸,並相應提高內河運輸經營者最低運力規模標準。在拓展新的經濟增長點方面,中國將培育、有序發展郵輪運輸,允許中資方便旗郵輪沿海多點掛靠。貫徹落實上海自由貿易試驗區總體方案中的航運相關政策,大力發展航運金融、保險、海事仲裁等現代航運服務業。在推進海峽兩岸航運發展方面,允許經批准兩岸登記的幹線班輪在華北至台灣航線上捎帶兩岸中轉貨,支持開闢兩岸四地郵輪航線。

據國內15家航運類上市公司財務數據顯示,今年首季合計虧損38.9億元人民幣,其中僅3家實現微利,整體資產負債率達66.4%。就第二季度來看,乾散貨運輸企業虧損面近六成。目前,金融機構已將航運列入高風險行業,航運企業面臨資金鍊斷裂的危險,全行業面臨著生存危機。(ta/t)


阿思達克財經新聞
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盈利增175%,至6,600萬,10億現金
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1. 母公司、寶鋼同中國海運認購新股,每股7.29
2. 以9億買入龍穴船廠,但是仲蝕緊錢...
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唔是好好之嘛
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炒起晒
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嘩又黎
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<<嚴禁跟隊!! 投資風險自己承擔!!>>
投資涉及風險, 證券價格可升亦可跌, 甚至變成亳無價值。買賣證券未必一定能夠賺取利潤,反而可能會招致損失。 ~培少
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咁快?
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