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而且BDI只係適宜睇乾散貨GE股,(1919,2343,368)
集裝箱又係另一類(1199,1308,2866)
集裝箱係2011年已經有個小陽春
不過高峰期已過
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我不太明為何兩個會背馳

不過兩者牛三時,都應該爆GE
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兩者所運送的貨物不同
所以不能綜合一起來看
受影響的因素亦大大不同
牛三就只要係NUMBER都飛天!
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當然兩者運GE貨唔同啦

我曾經思疑集裝箱舊年甘好景,係咪太多人買蘋果GE貨,哈哈

乾散就可能因為商品關係,不過我也未想清楚
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「一些在森林定律中上到位的人,他們跟着遊戲規則玩。勝者得天下,他們認為是應得的。

有些人,你永遠也說服不了,直到永遠,阿門。」

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真係好多,5%息,低PE GE唔少,不過工業股居多

517貪佢多現金

不過航運業真係幾大,計落碼頭,貨櫃個D都受影響
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又唔是的,如果細心睇..都有非工業股的

其實BDI 只是代表個價,其實個量是不停大緊的
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早排好似中遠太平洋個總經理都係甘講

話希臘個碼頭GE量增加成一倍

航運業不受經濟影響云云
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碼頭是看"吞吐量"
現在航運業是因為運費不高,成本又重
造成白做的現象
不過在"量"仍然多的時候
1199碼頭股當然受惠
亦不受影響

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不過兩者牛三時,都應該爆GE
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兩者所運送的貨物不同
所以不能綜合一起來看
受影響的因素亦大大不同
牛三就只要係NUMBER都飛天!
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當然兩者運GE貨唔同啦

我曾經思疑集裝箱舊年甘好景,係咪太多人買蘋果GE貨,哈哈

乾散就可能因為商品關係,不過我也未想清楚
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乾散貨以煤,鐵,鋼,水泥,化肥等為主
現時經濟疲弱,對以上原料需求很少
只有中國才仍然保持一定需求
不過中國本土亦有供應
所以不會太多進口
而且外圍經濟疲弱,出口亦不太多

加上太多新船落水
在需求弱之下供應卻不斷增大
油價又高企
運費又在強烈競爭下被壓
所以乾散貨運必弱
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即係點??
你都會睇圖炒股?
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 陳姍姍 郜思

  代表國際干散貨航運景氣度的BDI指數連續一個月以來的大幅跳水,令航運企業非常頭疼。

  1月以來,BDI指數已經從1000點以上連續下探突破900點和800點,節後依然沒有結束下跌之勢,2月1日再度突破700點收於662點,已經跌破了金融危機時期的2008年12月創下的最低點663點,並創下1986年8月以來新低。

  「一般來說,BDI指數跌到2000點以下,很多航運企業就無法盈利了。」一家干散貨運輸企業的內部人士告訴《第一財經日報(微博)》記者,現在船企都在想方設法推遲新船交付,或者暫停租船。

  全行業虧損

  今年年初時,BDI指數還保持在1700點左右,但隨後開始快速下滑,一個月以來已經下跌了60%。

  興業證券(微博)(10.66,-0.09,-0.84%)分析師紀云濤指出,BDI在今年年初以來持續大跌的主要原因有兩個,一是巴西和澳大利亞的暴雨導致礦石生產和運輸困難,二是中國農曆新年期間租家和貿易商暫時退出市場。

  春節過後,市場依然沒有回暖的跡象,此前一直是國際干散貨航運需求重要貢獻者的國內鋼廠,都沒有急著定船進口鐵礦石。

  「春節假期剛過,國內鋼鐵生產企業的開工率都較低,很多鋼廠還在大力檢修減產,對鐵礦石採購的積極性自然也不強。」生意社鋼鐵分社鐵礦石分析師陳凱告訴記者,再加上現在港口的鐵礦石庫存高達9000萬噸以上,這也將影響鐵礦石的進口力度。

  在航運需求持續低迷的同時,新增運力卻有增無減。據估計,2012年1月有100艘好望角型散貨船集中交付,大量的新船交付,對需求低迷的干散貨航運市場來說更是雪上加霜。

  干散貨航運的日子不好過,集裝箱航運的經營也同樣不理想。儘管1月以來,包括中海、中遠等國內外集裝箱航運巨頭已經借助春節前出貨小高峰開始陸續提價,但中海集運(2.75,0.05,1.85%)一位中層坦陳,1月份的提價只能說是超跌反彈,提價後航企依然是在虧本運營,只是會比以前虧的少些。

  申銀萬國(微博)最新分析報告就預計,2011年航運全行業淨虧損94.4億元,同比下降168%;單四季度全行業虧損34.6億元,同比下降238%,而今年在運力過剩的壓力下,航運企業的盈利仍不樂觀。

  無船開工?

  對於航運企業來說,2012年運力過剩的壓力,可能要比2011年還要大。德意志銀行最新報告指出,2012年船隊將膨脹12%,是貨量預期需求增長5.1%的兩倍多,預計新增運力的減緩要到2014年船舶交付訂單減少才會出現。

  虧損壓力之下,一些航運企業已經開始選擇閒置和加快報廢運力來「過冬」。航運專家陳弋就對記者透露,目前集裝箱運力閒置數量已經達到了近兩年來的最高水平,而根據Alphaliner海事數據提供的數據,2011年12月份報廢的集裝箱船運力相當於2.1萬標箱,為2009年11月份以來的最多,被報廢的絕大多數集裝箱船為巴拿馬型集裝箱船,其中還包括船齡才19年的集裝箱船。

  「航運形勢難以好轉,將進一步拖累造船廠的新增訂單和交付,進而導致造船廠陷入危機。」陳弋預計。

  從去年下半年開始,造船企業已經開始感受到了訂單縮水的壓力。根據中國船舶(28.41,0.48,1.72%)工業行業協會最新披露的數據,2011年,全國造船完工量7665萬載重噸,同比增長16.9%;但新承接船舶訂單量3622萬載重噸,同比下降51.9%,約有三分之一企業沒有接到訂單。此外,手持訂單也是逐月下降,截至2011年12月底,手持船舶訂單量14991萬載重噸,比2010年底手持訂單下降23.5%。

  中國船舶工業行業協會指出,隨著金融危機後低價位承接的船舶陸續開工建造,下半年造船企業的生產、效益的指標增速與2010年同期相比已顯出回落態勢。而由於缺少訂單,部分企業已經陷入開工任務不足的困境,個別企業甚至2012年一季度已無開工船舶。

  「由於大部分航運企業都在虧損經營,很多船東對新定船舶的預付款比例開始大幅下降,對要接收的新船也開始以各種理由要求延遲交船、更改船型或者延期付款。」一家浙江的民營造船企業人士指出,預計今年新接訂單也不會有明顯起色,企業將承受更多「交船難,盈利難」的壓力。
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馬謖兄 請問集裝箱有冇d國際性指數? 如bdi咁. 先謝. 以1919, 2866, 1199 & 316 今年計, 反而1919表現最好. 1199同2866叮噹馬頭.
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馬謖兄 請問集裝箱有冇d國際性指數? 如bdi咁. 先謝. 以1919, 2866, 1199 & 316 今年計, 反而1919表現最好. 1199同2866叮噹馬頭.


要計要睇番上年當炒果段日子
今年好明顯係價殘股跑嬴先..

至於指數樓上已貼
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但航運業彈極都重係殘
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但航運業彈極都重係殘


價位問題自己考慮了

好似2866咁
幾棍就推左5毫子
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但航運業彈極都重係殘


價位問題自己考慮了

好似2866咁
幾棍就推左5毫子


多謝提醒,我比較緊張派息,2866暫不考慮

雖則航運唔岩收息,不過希望維持幾厘息都夠
「一些在森林定律中上到位的人,他們跟着遊戲規則玩。勝者得天下,他們認為是應得的。

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「現在來看,航運需求和運力供給兩方面都很不樂觀。需求和運力基本上達到1比3.5。意思是1噸的(運輸)需求量,對應卻有3.5噸的運力。另一方面,即便需求和運力的比值再小,包不住成本,船東肯定不會發船。」
太樂觀了。航運業屬於高經營槓桿的行業,在其總成本中,固定成本佔比近半,比如船折舊費、人員工資、保險費等。什麼叫做固定成本,就是不論發不發船,上述這部分成本都是省不下的。也就是說,只要運費價格高於其可變成本(燃油費、港口費等),那麼為了最大化的減少損失,即使虧本,船東也一樣會發船。因為如果不發船,虧得會更多。
還有就是我不認為美國經濟已經復甦,靠激素吹起來的經濟復甦是難以持續的。再加上目前航運市場嚴重中的供過於求,我認為判斷航運業的拐點或者復甦還尚早。(今天 10:19)
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尋找低谷中的航運大牛股
航運公司是典型的週期股。
週期,一是全球貿易經濟的週期,二是行業擴張運力過剩所致運費下降航運公司破產/被收購運費上升的週期。
全球貿易,中國主要看歐美。美國已經康復,歐洲正在大病。最能體現貿易與航運業高度相關的節點,是大宗商品價格。比較歷史數據,干散貨航運價格與大宗商品價格高度匹配。
運費價格,看BDI(波羅的海航運指數)。我們看一下08年-12年的BDI指數。

日前(2.9日),波羅的海航運指數已經跌到了歷史低點——650點。參閱:波羅的海指數一個月暴跌62.5% 現歷史最低點位 http://www.chinashippinginfo.net/cataitem.aspx?artid=409614
這篇文章描述出航運市場非常矛盾的現狀:貨主或租家出的價格匹配不上船東的成本價格。
運費連成本都包不住了,那是不是航運業週期見底的一個信號呢?
可以肯定,這是航運業處於底部的信號之一。但不能就此說航運價格已經見底。
我們先看下這種極端的現象持續下去催生出的結果:
要麼租家接受成本以上運費,要麼船東最終破產/被收購。
現在來看,航運需求和運力供給兩方面都很不樂觀。需求和運力基本上達到1比3.5。意思是1噸的(運輸)需求量,對應卻有3.5噸的運力。另一方面,即便需求和運力的比值再小,包不住成本,船東肯定不會發船。
從上游製造業短期內對幹散貨消極的需求情況來判斷,需運比處於低位的情況短期內將延續。對於船東而言,就是不斷支出人員工資等成本,加貨輪折舊計提損失。行業內會有公司破產,船隻賤賣的情況出現,才是行業真正見底的信號。
但股票市場大多情況下,並不和和實業狀況同步。股票反應著預期。
等行業真正見底的信號出現,就和行業一片繁榮時的表現一樣,航運股票價格早已掉頭跑遠了。
對於投資者來說,至少可以開始著手研究航運股了。這麼一個常常出現10倍大牛股的行業,又很容易理解,在行業底部區間研究,性價比很高。
航運板塊,主要由航運公司,船舶製造/船隻配件供應,港口組成。週期特徵強度依次減弱。
給航運類公司估值,可以從一家公司擁有的船舶價值來判斷這家公司貴不貴,從現金流消耗情況判斷破產的可能有多大,從經營費用看公司經營管理能力。
船舶製造類公司,運力過剩致此,較長一段時間內不會有什麼作為了。
港口類公司,根據港口天然的稟賦來看其價值。國際航線遠比國內航線慘,偏向國際航線的港口未來增長潛力更大。看好以接收鋼鐵,煤炭為主的港口。
目標公司:
航運類:中國遠洋、中海發展、中遠航運、招商輪船、中海集運
造船類:中國船舶
港口類:招商局國際、上港集箱、鹽田港、深赤灣、大連港
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