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[格隆匯]評價一帶一路港口效率,尋找中國海上馬車夫 人氣: 745 回覆: 0


本帖最後由 千與千尋 於 2015-4-23 11:32 編輯

評價一帶一路港口效率,尋找中國海上馬車夫

作者:管清友


摘要:作為我國海上絲綢之路的橋頭堡,港口同時也是“一帶一路”背景下拉動經濟的海上馬車夫。為防止“一帶一路”港口水利投資的盲目擴張,港口效率評價無疑為這股投資熱潮打了一劑“預防針”。

本文利用DEA模型,綜合考慮港口的運營效率和經濟效率兩方面後,發現:第一,我國港口運營效率與港口規模明顯呈現倒U型,投資的加快並不能帶來港口運營效率的有效改善,兩者反而呈現出負相關性。第二,一帶一路港口對腹地經濟的貢獻度穩中有升,經濟效率震蕩中整體改善。

綜合來看,建議關註三大港口群效率之首的深圳、煙臺、上海,此外,天津、青島等綜合效率排名靠前的港口亦值得關註。

一、一帶一路港口,中國經濟的海上馬車夫

首先,港口建設對國家未來發展具有重要戰略意義。若說基礎設施建設是“一帶一路”“血脈”,那麽港口就自然成為註入國際新鮮血液的重要“血管”。作為21世紀海上絲綢之路的必要通道和通往亞洲、歐洲、美洲的必要門戶,港口對我國未來發展的戰略意義不言自明。

其次,港口效率評價有利於改善港口建設資源配置,為“萬億基建”中的港口項目投資打好前線工作。2015年各省“兩會”政府工作報告積極布局“一帶一路”基建投資,經公開資料整理後發現,其中港口水利項目超過1700億元。本文對16大港口效率的分析,將有助於識別各港口生產率增長背後的主要推動因素和實現港口資源的優化配置,從而為港口項目投資打好前線基礎工作。

最後,港口效率評價有利於推動港口發展,提升績效。從港口經營角度來看,其效率評價無疑將有利於各港口明確自身優劣勢,從而揚長避短以改善港口績效。

二、運營效率:中等港口相對較好,投資邊際效用遞減

利用DEA模型對一帶一路16個港口運營效率進行考察發現:我國港口效率明顯呈現倒U型,日照港、青島港等中等港口的投入產出效率反而高於廣州、寧波-舟山等大港。投資的加快並不能帶來港口效率的有效改善,兩者反而呈現出負相關性。

第一,港口效率與規模呈倒U 型,日照、深圳、青島等中型港口運營效率最高。“一帶一路”16個港口具有較為明顯的從規模效率遞增到規模效率遞減的過程。以2013年DEA測算的投入(碼頭泊位數、生產泊位長度)和產出(貨物吞吐量、集裝箱吞吐量)效率看,規模中等的港口投入產出效率普遍高於規模偏大、或偏小的港口,倒U字型特征較為顯著。如下圖1所示。位於倒U型曲線最高點的日照港、深圳港和青島港處於最佳生產規模(以較少的投入獲得較大的產出),其靜態生產效率相對最有效;位於倒U曲線左半邊的港口規模較小,雖然生產效率較低,但因規模增加所帶來的邊際效率改善最大而具有後發優勢;倒U曲線右半邊的港口盡管規模較大,但仍面臨生產率低下的尷尬。

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第二,港口運營效率持續改善,但投資邊際作用遞減,或為港口規模與效率呈倒U型的主因。一方面,2009年以來一帶一路港口運營效率持續改善。按照DEA模型中Malmquist指數反映的港口全要素生產率改善速度看,2009-2013年以來,16大港口的全要素生產率指數均在1以上,年化均值達到1.053,港口運營效率逐年提高。另一方面,港口投資增速與Malmquist指數卻呈現出了一定的負相關性。譬如,2009-2011年間我國水上運輸業固定資產投資增速逐年下降,從2009年的38.8%降至-0.8%,但這一時期16大港口的全要素生產力指數卻連續兩年提升;2012、2013年投資增速回暖,港口Malmquist指數反而由升轉降。

第三,高水平的城市基礎設施對港口生產效率的推動具有正外部性。除2010年受經濟影響的異常波動外,隨著港口所在城市固定資產投資額的逐年穩步增長,港口整體的純技術效率隨之增長,盡管增速於2013年明顯放慢。另外,港口技術效率變化指數也為港口所在城市下一年度的固定資產投資增長提供了先行參考。
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三、經濟效率:震蕩中整體改善,保稅區效果顯著

以港口貨物吞吐量、集裝箱吞吐量為投入,港口所在城市地區生產總值GDP為產出,運用DEA模型對“一帶一路”16個港口經濟效率進行考察發現:一帶一路港口對腹地經濟的貢獻度穩中有升,經濟效率震蕩中整體改善。

第一,16個港口對經濟腹地的GDP貢獻度穩中有升,經濟效率整體改善。總體來看,在2009至2013年間,16個港口的全要素生產率均大於1,僅在2009年小於1。這意味著,16個港口對經濟腹地經濟(GDP)的貢獻作用在2009-2013年不斷加強,在2009年的貢獻作用減弱。這主要是由於2008年至2009年的全球金融危機對我國的經濟形勢不利,各港口經濟腹地的對外貿易“遇冷”,導致16個港口對經濟的貢獻作用在2009年減弱。此外,16個港口對經濟腹地經濟的貢獻作用程度在2012年-2013年有所加強。預計在“一帶一路”戰略的利好形勢下,三大港口群對經濟的貢獻作用會得到進一步的增強。
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第二,港口效率與貿易依存度正相關,深圳港和日照港腹地的外貿帶動作用最明顯。從港口的綜合技術效率(即港口投入對經濟的生產效能的發揮程度)與其經濟腹地的貿易依存度關系來看,兩者之間存在明顯的正相關關系。其中深圳的對外貿易對深圳港經濟效應發揮的帶動作用最明顯,其次是日照港與廈門港。相對而言,汕頭港和泉州港腹地的的外貿依存度比較低,其港口效率也比較低。深圳是我國對外開放最早的城市之一,與通往大陸的窗口—港澳臺地區毗鄰,同時靠近東南亞國家,再加上國家的貿易優惠政策,因此對外貿易非常繁榮。深圳港是深圳通往各個國家和地區的重要門戶,對外貿易的繁榮給深圳港帶來更多的工作量,促進深圳港效率的不斷提高。日照市的對外開放起步雖然比較晚,但是靠近日韓,對外貿易也比較活躍。盡管作為中轉樞紐的日照港是“新生代”,但其在外貿的帶動作用下也充分發揮了生產效能。
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四、綜合評價:三大港口群,關註龍之首

綜合港口運營效率和經濟效率,深圳港、煙臺港和泉州港力壓群雄,上榜前三甲;天津港、青島港、廣州港、福州港和湛江港依次位列其後,意氣風發。從三大港口群看,環渤海綜合效率最好的是煙臺港,珠三角港口群為深圳港,長三角港口群關註上海港。
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(一)三大港口群,關註龍之首

1.珠三角港口群龍頭:深圳

深圳港對GDP的帶動效應在與各港口PK中獨領風騷,無論是從港口綜合生產效率還是從港口貢獻效率來看無不所向披靡。風光背後的深圳港有著怎樣獨特的優勢呢?

深化外向經濟。該港腹地(深圳市)自改革開放以來經濟發展迅猛,外向型經濟不斷深化,即將獲批的粵港澳自貿區(落腳深圳前海新區)也將促進深圳港的貿易增量。

完善金融市場。深圳金融市場不斷完善,尤其是前海有可能成為人民幣離岸交易的試驗田,更是為深圳港口經濟發展帶來第二春。

搶抓投資機遇。“一帶一路”戰略提出以後,深圳港緊抓船舶大型化機遇,不斷尋求新的港口投資項目:近來前海航交所作為船舶交易中間方順利完成對韓國VLCC船舶(超大型油輪)的買賣交接,計劃增開至東南亞、中東、歐洲的航線。另外,鹽田國際集裝箱碼頭與黃石市交通投資公司成立棋盤洲港公司,開發棋盤洲港項目,積極布局長江經濟帶。

2、環渤海港口群:煙臺

煙臺港腹地經濟發達,自然條件優越,海產品養殖、葡萄酒出口和油脂加工等產業為港口提供了大量集裝箱和散雜貨源。在追求港口卓越專業技術的同時,該港口還力求擴大對外港建和貿易合作。

推動煙臺港西港區項目建設,向大型深水專業碼頭進軍。以港口吞吐能力達2億噸和1500萬標準集裝箱為目標的煙臺港西港區,總投資達500億元,目前已累計完成投資113億元。眼下,30萬噸大型礦石碼頭、液化油品碼頭、通用碼頭相繼投入試生產。屆時煙臺港將成為擁有四大貨種的大型深水專業碼頭,港口功能將進一步完善,行業地位大幅提升。

對外投建碼頭,全速打造鋁土礦全程物流鏈條。幾內亞博凱內港碼頭建設是煙臺港自“一帶一路”戰略構想提出以來的2015年重大對外合作建設項目。該項目擬建2個鋁土礦泊位、1個重件泊位以及鋁土礦泊位配套皮帶機裝船線,設計通過能力1000萬噸/年,並由煙臺港集團全權負責碼頭項目的建設運營及管理任務。首個碼頭將於7月20日建成投產,未來3年內可實現鋁土礦通過能力3000萬噸/年。

3、長三角港口群:上海

發達的腹地經濟、傲人的吞吐量業績和自貿區政策優勢等自可令這一世界級大港睥睨群雄,但近年來船舶大型化發展趨勢和周邊港口的激烈競爭等因素使其不得不直面自身的發展瓶頸。上海港的國際航運中心建設亦道阻且長。

目前上海港和寧波-舟山港都是荷蘭鹿特丹和紐約模式,以吸取腹地出口貨物為主,故港口間競爭非常激烈。

僅僅憑借大額吞吐量和硬件設施並不足以使上海港成為真正的國際航運中心。因此,上海港正在積極推動高端航運金融業務發展,以求提升港口軟實力。2014年10月於上海正式啟動的國內首個航運和金融產業基地吸引了船舶租賃、航運保險等市場主體入駐,預計基地將於2015年下半年投入使用。

(二)其他優勢港口

1.泉州港:活躍的腹地民營經濟

泉州港既是連接上海港和廣州港的中心港,又是海峽西岸“主樞紐港”。它有著優良的港口資源,其可開發建港的岸線長112公里,可建設萬噸級以上深水泊位150個。在各港口對GDP帶動效應的角逐中,泉州港榮獲探花。一方面其配套設施較為完善,另一方面,活躍的腹地民營經濟是特色也是港口經濟的重要推動力。泉州民營經濟總量連續16年保持福建省第一位,2013年泉州市民營經濟產值占全市生產總值逾九成。在4278家規模以上工業企業中,民營企業就多達4206家。未來在福建自貿區政策落實下,不斷創新的民營經濟以及泉州民營品牌優勢將迸發活力,進一步帶動泉州港經濟。

2.天津港:科研+硬件配套+政策疊加優勢

天津港是我國連通新歐亞大陸橋經濟走廊和中蒙俄經濟走廊的重要起點,目前已形成了以集裝箱,原油及制品,礦石,煤炭為“四大支柱”,以鋼材,糧食等為“一群重點”的貨源結構,其腹地包括京津冀及中西部地區腹地14個省市、自治區, 是環渤海地區規模最大的綜合性港口。

著眼長足發展,開足馬力搞科研。天津港重視自主創新,其科技投入為日後長足發展提供了強有力的支撐。2014 年天津港開展的科技研發項目獲得多項省部級、市級獎項,申請幾十項國家專利。此外,天津港保稅區每年投入2億元吸引培育科技型中小企業,目前也已有1751家企業通過天津市級科技型中小企業認定。

先進的配套硬件設施。2014年底,全國等級最高的 30 萬噸級人工深水航道已在天津港正式啟用,屆時可使四艘船舶雙向進出港。該港擁有世界最大的專業化焦炭碼頭和國際技術含量最高的專業化煤碼頭,還擁有國內等級最高的 30 萬噸級原油碼頭、專業化礦石碼頭、專業化滾裝碼頭和先進的集裝箱碼頭。截至 2014年末,公司碼頭泊位數共 59 個,碼頭岸線長度 15879 米,設計吞吐能力 29897 萬噸。

政策疊加優勢,提振未來發展預期。 在“一帶一路”、京津冀協同發展、天津自由貿易園區和自主創新示範區等國家戰略的政策優勢疊加下,天津港將迎來新一輪發展。2015年在稅收優勢帶動下,東疆保稅港區新註冊企業831戶,註冊資本達343.12億元人民幣,分別是去年同期337.8%和347.01%。另外,在保稅區已註冊的企業中,航運、物流、租賃和貿易類企業占東疆保稅港區註冊企業總量的73.26%,可見主導產業集聚效應日趨明顯。

3.青島港:貨種多元化優勢+規模與技術升級+港口金融

貨種結構多元化優勢在一定程度上緩和了經濟下行壓力。盡管青島港與北部的天津港和南部的日照港等存在著腹地的交叉和競爭,但與貨種單一港口相比,主要貨種(包括集裝箱、幹散貨、液化原油、鋁礬土和化肥等)更為豐富的青島港受經濟下行沖擊的影響會相對較小。
青島港正致力發展第四代港區,實現技術與規模“雙升級”。目前董家口港區處於第一建設期(2010-2015年),建成後的董家口港區的面積為150萬平方公里,規模遠超此前三個港區的面積之和(約為13平方公里)。未來該港區的貨種將以大宗散貨、液體散貨,並會向“冷鏈物流”、LNG碼頭等延伸,在向大物流轉型的同時,董家口港還將擁有保稅區、深加工等功能。

此外,2015年青島港將聯手迪拜國際、中遠、馬士基、泛亞、招商國際、中海等全球頂級船公司、碼頭公司共同打造亞洲首個真正意義上的集裝箱自動化碼頭(預計該碼頭將於2016年底建成投產),屆時,將減少人員70%以上,提高效率30%。

積極試水港口金融,通過降低內部財務費用為港口投資提供財務支持。 2014年7月青島港財務公司成立,標誌該著港口進軍港口金融產業。截至2014年末,財務公司為67家成員單位開立賬戶提供資金結算服務,實現全部成員單位資金上收,資金集中度達85%以上,遠高於業內平均水平。在大大減低了港口整體財務費用,帶來財務業績效益的同時也間接地為港口技術研發和投資項目提供了財務支持。

4.廣州港:增強航運軟實力+內陸港貨源開發

作為全國綜合運輸體系的重要樞紐、華南地區的重要外貿口岸,廣州港不僅擁有發達的腹地經濟,優越的深水航道自然條件,而且近年來在航運軟實力開發等方面也躍躍欲試。

努力增強航運軟實力。廣州航運交易所早在2011年成立,成為珠三角唯一合法的船舶交易服務機構。 據有關部門透露,廣東省、廣州市將共建廣州航運交易所,建設航運大數據中心、市場監測中心和交易中心;大力發展航運總部經濟、航運金融保險等現代航運服務業。

開發內陸貨源,向粵北、中南、西南等內陸腹地延伸物流鏈。力爭到2017年底,建成20個廣州港內陸港。為完善港口服務功能和實現區港一體化發展,廣州港正在推動碼頭後方物流園區規劃和建設。

5.福州港及湛江港:深水大港自然優勢+臨港工業成為增長引擎

湛江港和福州港均擁有天然良港、深水大港。長近200公里的湛江港港內岸線是世界第一大港荷蘭鹿特丹港的三倍,其中深水岸線67公里。在船舶大型化發展的今天,這無疑是天賜的聚寶盆。最為可貴的是,這兩大港口都不滿足於此,在不斷加強港口建設以求發揮深水大港優勢的同時,還特別重視發展腹地臨港工業。

歷史發展規律表明,只有打造臨港型的工業主導產業,才是推動港口經濟發展的強勁引擎,否則港口經濟就難以得到長足發展。福州港正著力打造的多元化的先進制造業和高端制造產業集群,力爭於2015年規模以上工業總產值達4600億元。湛江市產業園區也逐步發揮經濟發展引擎的作用。2014年,湛江市園區工業總產值突破1000億元,占全市規模以上工業總產值約50%;園區完成固定資產投資282.9億元,同比增長50%。

來源:民生宏觀
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