本版告示: 投資涉及風險,包括損失本金。閣下不應僅依賴本論壇資料而作出任何投資決定。投資者應該參閱相關產品的章程以獲得更多細節,包括產品特色和風險因素。投資者考慮是否適合投資任何投資產品時,敬請考慮本身之投資目標及情況。
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[基金股] 中國民航訊息(0696)專區 人氣: 20132 回覆: 86


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業績摘要
‧ 總收入約為人民幣3,054.4百萬元,較二零零九年度增加了約16.6%
‧ 本公司權益持有人應佔盈利約為人民幣896.9百萬元,較二零零九年度增加了約15.6%
‧ 折舊、攤銷、息稅前盈餘(EBITDA)約為人民幣1,411.7百萬元,較二零零九年度增加了約21.4%
‧ 每股盈利為人民幣0.46元
‧ 董事會建議派發二零一零年度以現金支付的末期股息每股人民幣0.157元
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於二零一零年十二月二十一日,董事會建議通過將儲備和留存收益轉增實收資本,以每兩股現有股份派送一股新股的方式派送975,403,196股紅股予本公司股東。有關建議須獲股東大會及有關監管機構批准,並符合有關法律、法規。
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湯兄,你認為紅股除淨後買入有無短程衝刺力?

以下是我考慮到的因素︰
1)公司本身看不出有財務或業績上倒退風險,財務比率雖未至吸引水平,但紅股因素令供應大減而股價上揚接近歷史高位可期
2)無季報公佈,因此亦少兩個業績期可炒
3)機票第三方平台競爭自10年7月進入白熱化階段,現已沒有再更新的資料

兩條關於第三方平台的資料
20100807 中航信清剿机票平台继续僵持 平台游击战求生
http://finance.sina.com.cn/roll/20100807/02108439754.shtml
20110113 淘宝挑战携程:机票销售平台借力春运
http://it.sohu.com/20110113/n278832653.shtml

週末愉快smiley
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咦?為甚麼隔不了行?
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6樓提及
咦?為甚麼隔不了行?


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5樓提及
湯兄,你認為紅股除淨後買入有無短程衝刺力?

以下是我考慮到的因素︰
1)公司本身看不出有財務或業績上倒退風險,財務比率雖未至吸引水平,但紅股因素令供應大減而股價上揚接近歷史高位可期
2)無季報公佈,因此亦少兩個業績期可炒
3)機票第三方平台競爭自10年7月進入白熱化階段,現已沒有再更新的資料

兩條關於第三方平台的資料
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週末愉快smiley


要買是除權前買較好....這間公司其實我認為是長線極好的,這兒有資料
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謝謝你的資料,已經完全看完了,謝謝

我投資的概念通常不會長線持有,通常只要出現一定的買入時機[url=]http://hk.myblog.yahoo.com/cyrusho629/article?mid=22[/url]我就會買入而短線持有,因此對你說的「要買是除權前買較好」這句話想了很久,可以分享一下你的看法嗎?
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9樓提及
謝謝你的資料,已經完全看完了,謝謝

我投資的概念通常不會長線持有,通常只要出現一定的買入時機[url=]http://hk.myblog.yahoo.com/cyrusho629/article?mid=22[/url]我就會買入而短線持有,因此對你說的「要買是除權前買較好」這句話想了很久,可以分享一下你的看法嗎?


沒甚麼特別,通常這類股票升是除權前升晒的,送了股才買除非隻股未在送股前顯著升過才成立

但總之都會升一段啦
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截至二零一一年六月三十日止六個月期間之業績公佈
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水 清 無 魚 ~許留山
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半年賺23仙人仔,全年46仙,即55仙港紙,加上80仙現金..唔想計

當前美國信用評級下調,歐債危機尚未終結,地區局勢動蕩亦未平息,全球經濟
形勢仍複雜,國內宏觀調控政策正持續,行業扶持政策待出台,民航與高鐵的競
合初啟動,以及油價和匯率的不斷波動,都令二零一一年下半年的中國航空旅游
市場面臨諸多不確定因素。為此,作為中國民航業的核心信息服務企業,本集團
將堅定信心,攻堅克難,根據既定的發展戰略,按照年初的工作部署,㻞實推進
重點工作,走好”十二五”發展第一步:進一步夯實安全生產基礎,增強安全生產
責任意識,加快建設國內領先的、符合國際標準的北京順義新運行中心,提高可
持續發展能力與安全技術水平;推動技術創新,䋠力研發新一代航空旅客服務信
息系統,做強做優主營業務;探索商務模式和服務模式創新,建設電子支付服務
平台、機場IT一體化平台、航空貨運物流信息平台、酒店分銷平台、共用信息服
務平台,做大新興業務、拓展海外市場;強化公司管治,實施風險管控,嚴格成
本管理,切實提升營運效率;深化體制機制創新,切實推進人才隊伍建設、企業
文化建設,激發全員凝聚力和戰鬥力。
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同意,但抵還抵,缺乏了高鐵信息業務的氣氛,即使是穩健財政的企業,面對環球股市市盈率下降的大環境下還是沒運行

況且,要論博反彈,現在排極都未輪到0696
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高鐵的影響好細,只是放慢了增長
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我都想買番呢隻
現價是便宜
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呢隻野用來長擺極佳
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中航集团收编中航材 民航业或现第二轮整合
2010年07月27日01:0921世纪经济报道我要评论(0) 字号:T|T
随着国资委加速央企之间的并购重组,一股整合浪潮再次在民航业悄然酝酿。此次,业界的焦点从以往的“三大航”放大到六大航空业集团。

“希望这是一个好的开端,”7月26日,接近民航局的资深人士表示。他所说的开端,是指当前正进入收尾阶段的中国航空集团公司(下称“中航集团”)收编中国航空器材集团公司(下称“中航材”)一事。

中航集团是目前被誉为“航空业老大”的国航母公司,中航材则是专门从事飞机采购及航空器材保障业务的专业公司。

两者均为国资委下属六大航空业央企之一,另外四家企业分别是中国东方航空集团公司(下称“东航集团”)、中国南方航空集团公司(下称“南航集团”)、中国民航信息集团公司(下称“中航信”)以及中国航空油料集团公司(下称“中航油”)。

来自民航局可靠消息称,此次重组整合是从民航业市场化改革的角度出发,接下来另外四大航空业央企可能也会顺应国资委缩减央企数量、保留行业前三的思路,中航集团整合中航材只是民航业又一波重组大潮的开端。

2002年,民航业首开重组整合工作,此后国航、东航、南航三大航空公司应运而生。随后几年,二次整合的消息时有传出,均集中在三大航之间合并“同类项”的动作上。

收编中航材

“方案已经做得差不多了,现在就等国资委最后批复。”民航局人士表示。“不单是中航材,今后针对中航油、中航信也会出台一些顺应市场改革需要的措施。从民航强国的战略出发,改变是必须的,但是急不得。”

此次中航集团收编中航材的计划早在去年就被提上议程,今年初国资委开始着手逐步操作相关事宜,中航材和中航集团亦开始内部通报整合工作。业内消息指,整合之后中航材的人事不会出现重大变动,其总经理李海将担任中航集团副总经理。

对此,中航集团和中航材均表示不做评论。

1980年,中航材的前身中国航空器材进出口总公司诞生,专门从事飞机采购及航空器材保障业务。长期以来,国内航空公司的飞机采购主要依靠中航材。中航材集体采购之后,各家航空公司再分配具体订单。

不过,在2002年民航体制改革之后,随着国航、东航、南航获批有权自行购机,中航材逐渐成为了一个飞机、航空器材的进出口贸易商。同时,中航材亦脱离民航局,成为国资委下属的六大航空业集团之一。目前,川航等多家中型、民营航空公司仍然是通过中航材采购飞机、航材。

收编中航材,让已然是业界老大的国航坐实了头把交椅的位置。“以后要向国航买飞机”的笑言正在民航业流传。中航集团正是国航的母公司。谈及此事,南航人士表示,在飞机采购上南航并不依赖中航材。

尽管如此,在母公司吸纳中航材之后,国航的实力大增还是不可忽视的现实,处于调整中的东航、追赶中的南航,在原本“三分天下”的局面中,显得愈加势弱。

今年初,国航重回全球航空公司市值第一的位置。随即,久等多年的国航终于控股深航,引发行业高度关注。当时,国航“一家独大”的地位就已颇具争议。

中航材的大客户、西南某航空公司高管表示,“以后中航集团如何与其他航空公司协商购机事宜,诸如这样具体的事情都不明朗。而且,现在大家更为关注的是,国航依靠中航集团越做越大,这是不是民航业又要从‘几大’整合到‘一家’了?”

中航集团业务现已覆盖客运、货运、航空食品、地服、飞机维修、机场多个民航领域。

第二轮整合?

中航集团和中航材的联姻,让民航业再次因为“整合”二字沸腾起来。

2002年,民航业拉开重组整合大幕,国航、东航、南航三大航空公司随之诞生。五年之后,整合声音再起。但是,国航与南航合并猜测,“东新恋”的曝光,最终都没有成为现实。第二次行业整合无疾而终。

“这一次不是07年的重演,”民航局人士透露。他表示,民航业市场改革的思路越来越清晰,至于是怎样合并,怎样重组,相信今后陆续会有消息公布,“很多事情都是可能的”。

猜想随之浮出水面。

中航集团可以接手中航材,接下来国航和南航的合并也再度被提起。

早在2002年,国航与南航的合并就被业内称为是“最佳组合”。2007年,两家一度传出合并消息。公开资料显示,在国内航空市场上,三大航已经占据大部分市场份额,如果国航与南航合并,其市场占有率将超过总量的50%。

此外,中航材的市场改革可以通过进入中航集团来实现,正与票代大打口水战的中航信(0696.HK)是不是也会异曲同工地效仿此法?至于中航信、中航油、东航、南航四家,互相之间合并重组“皆有可能”。

在民航局建设民航强国战略下,打造民航超级承运人这样的概念最近已是多次被提及。多位航空公司人士均认为,合并是当前大势所趋。而对于预期中针对中航油、中航信的改革措施,他们希望这能成为民航业彻底实现市场化改革的契机。

对此,上述民航局人士表示,关于合并的种种想法都是存在的。对于推进旗下六大航空企业整合,国资委及相关部门在2009年就已经开始考虑。“只能说,整合还会继续推进。”
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央企重组中航信归属悬疑 得航信者可得天下
2010年08月14日00:20中国经营报柴莹辉我要评论(0) 字号:T|T
  继国航母公司中国航空集团公司收编中国航空器材集团公司(简称“中航材”)之后,中国民航信息网络股份有限公司(简称“中航信”)的归属变得耐人寻味。

  “中航集团并购中航材一事从2009年就开始谈判了,目前已经上报国务院。”一位接近民航局的知情人士向记者称,接下来,民航业还会根据国资委加快兼并重组的要求继续“瘦身”。

  目前,国资委下属的六家航空企业中除了国航、东航、南航三大航空集团,还有中航材、中航信及中航油。随着中航材和国航的联姻,中航信的地位变得愈发尴尬。根据中信证券的预测,企业规模将是国资委选择兼并企业时的重要评价指标,而按照目前央企的营业收入规模排序,中航信赫然名列“倒数25”位次之中。

  中航信最终将归属何方?这成为行业内的最大悬疑。

  相机而动

  央企重组的大潮无可避免的降临到了航空业,六家国资委下属的航空企业面临瘦身,而率先动作的就是中航集团收购了中航材。

  中航材一直扮演着行业内的“一揽子”角色,当各大航空公司将购买飞机的计划上报给国资委批复后,中航材会出面统一与波音公司或者空客公司签订购机协议,再将飞机指标按需分配给各大航空公司。

  “这样做的好处是可以通过批量购买取得折扣优惠,类似于团购。”中信建投的行业分析师李磊称。

  现在,这家扮演着“团购”角色的中航材将被并入国航母公司中航集团。

  “这有两层含意,一是响应国资委央企重组的号召,另外也是让航空公司尝试产业链互补的可能,为国内的航空公司打造民航强国的竞争力做准备。”上述接近民航局的人士称。

  事实上,中航材联姻国航并未对行业内造成太大震动。中国航空运输协会市场研究部部长朱庆宇告诉记者,现在三大航都有自己的进出口公司进行采购,并不完全依赖中航材。“只有一些地方和小航空公司会通过中航材购买飞机。”

  来自东航集团的高管则对记者表示,中航材的归属已经明朗,真正敏感的话题在于由此可能引发的二次重组浪潮,而最为关键的是“中航信花落谁家”。

  花落谁家

  关于央企重组在航空业如何落实,之前已经流传了若干版本。

  “当时业内流传一个方案,将中航材、中航信、中航油整合为一家航空集团,作为产业链的服务和补充。”上述知情人士称,随着中航材被收编,这种方案的可能性已经不攻自破。

  近日,国资委主任李荣融在中央企业负责人会议上表示,以组建国新资产管理公司为契机,今年要把央企调整到100家以内,即今年央企至少减少25家。自中航材收编后,业内的焦点随之集中在中航信身上。

  此前中信证券提出,2003年以来重组的央企可以分为六种类型:科研院所并入产业集团;对外承包出口(窗口)公司并入相关集团;亏损央企重组入专业集团;非主营业务剥离;相关的产业集团“强强联合”;相关央企产业链整合。

  中信证券称,企业规模将是最重要的评价指标。按照目前央企的营业收入规模排序,最有可能被重组的央企是25家规模排在最后的央企,中航信赫然位列其中。

  不过,中航信董事长徐强最近面对媒体时表达了自己的观点:“中航信有独立发展的价值。”他认为,在国际上,中航信目前排名第四。按照规划,五年后中航信将进入前三,十年后成为全球最大GDS(全球分销系统)企业,没有被其他企业合并的必然性。

  但行业内有截然不同的观点存在。

  “中航信的战略发展并不明确。”一位业内资深人士称,尽管一直坚持电子商务,但是中航信的主要营收还是来自于航空公司和机票销售代理人的佣金。“中航信曾经一度提出做BtoC业务,但很快遭到了行业抵制,票代甚至一度不敢在系统中录入旅客的真实信息。”

  返璞归真的中航信又提出了“一站式平台”的概念,试图打通航空公司和票代环节。一位了解中航信“一站式平台”思路和架构的人士对记者称,尽管该平台有可取之处,可以帮助票代提供很多目前没有能力的服务,但是推行的效果却并不理想。

  “这关键在于中航信角色的尴尬。说穿了,它和票代一直都是表面唇齿相依、暗地博弈的关系。”上述资深人士称,即使是上游的航空公司,近年来加大发展直销,也是基于对中航信“不敢尽信”的心理。

  种种因素之下,中航信被收编的可能性在行业内再度流传,甚至有版本称“将会与某家航空公司合并”。

  得航信者得天下?

  “可以说,任何一家航空公司都对中航信感兴趣,可谓得航信者得天下。”东航集团人士告诉记者,但这是一个“非常敏感”的话题。

  中航信的股东构成中,中国民航信息集团公司、中国南方航空集团公司、中国东方航空集团公司、中国航空集团公司、海南航空股份有限公司、深圳航空有限责任公司、*ST上航股份有限公司等多家国内航空企业共同持有65%的股份。

  但考虑到央企重组,那么中航信与航空公司联姻的可能只在国航、东航、南航三家中。

  来自某国有航空集团的信息负责人告诉记者,目前中航信最大的核心资源在于拥有终端旅客详细的数据库,包括姓名、手机、消费习惯等,这笔无形资产的价值不菲。“恰恰因为如此,任何一家航空公司与之联姻,都会成为其他竞争对手的众矢之的。”

  东航的上述高管也认可这种说法。“谁都想要的结果很可能是谁也得不到。”

  来自民航局的匿名gy对记者直言,没有任何一家航空公司可以吃下中航信。

  而行业分析师李磊强调,民航2002年改革就是本着主辅分离、专业化分工的思路,强行并入重组对行业发展没有太大好处。“尽管民航局提出了民航强国的思路,但三大航集团三足鼎立的格局短期内会依然存在,航空公司需要做的是依靠自身尽快强壮起来。”
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中航信清理外挂成效有限 利益链之争浮出水面
2010年08月07日09:06南方报业网我要评论(0) 字号:T|T
  中航信对外挂平台进行清理一个多月,“对外挂第三方平台配置做停机处理不做恢复”的成效并不理想。上周机票平台联盟发出和解信号,但遭中航信拒绝,称机票平台必须获得中航协认定资格才能继续经营。

  但南都记者得到的消息可能令中航信感到沮丧,广州“非法外挂系统”人士告诉南都,他们仍在继续正常售票中。据了解,截至目前大多数第三方外挂平台的业务并未受到影响:记者调查了广州某一级代理以及非法外挂公司,其终端的运行速度和出售机票依然如故。

  中航信无力肃清“黑客”?

  业内分析认为,除了信息垄断和出卖资讯,中航信议价能力有限,国资委推行央企重组的压力让中航信不得不拓宽业务渠道、赚取更大利益以求独立发展。中航信的一站式平台推广,打压第三方外挂平台似是必然的。

  众多具有资质的一级代理商和非法外挂认为,中航信不过是在利益争夺的地盘上,兼职了裁判的身份。

  据统计,国内约有50%的机票通过网络平台销售,假设中航信将完全接盘这50%的市占率,其估计公司将因此每年获得额外的4.11亿收入。

  专业人士分析,中航信从人力到技术很难铲除全部第三方平台。机票大代理如艺龙、携程和大旅行社等大都拥有中航信认可的代理资质。而大代理出于扩大销量的目的,允许机票外挂平台搜索到他们的机票信息,将这些信息出售给没有资质的机票贩子设立的黑代理公司用来销售机票。

  据平台联盟称,中航信在全国代理人的系统端口配置超过6.5万个。而这100多家被称违规的外挂“平台”,总体配置不超过2000个。

  南都记者了解,除6月30日封杀令平台被打得措手不及,平台每天损失交易量在3000万-4000万之外,近一个月来被中航信“黑”掉黑屏的400多个配置的机票平台很大一部分还能正常交易。与之相对,中航信的一站式平台交易量依然“相对稳定”,未见大幅增加。

  “中航信查询系统”业内俗称“黑屏”,每个月的使用费是600元,打票机是600元。
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中航信与铁道部洽谈拟进军a火车票电子商务
2010年08月20日05:0521世纪经济报道我要评论(0) 字号:T|T
  因“封杀中小票代”争议和央企重组而备受关注的中国民航信息网络股份有限公司(0696.HK,下称中航信),正在寻求机票市场之外业务突破点。

  8月19日,本报记者从中航信高层获悉,中航信正与铁道部洽谈承接火车票电子商务业务,并有意为民航系统货运业务整顿提供平台。

  中航信是国资委下属企业,也是全国唯一航空数据提供商,并控制着全国唯一民航分销系统。中航信目前核心业务有四项,分别为电子旅游分销(ETD)、机场旅客处理(APP)、数据网络、及航空货运系统(ACS)

  欲分羹火车票业务

  铁道部运输局综合部主任李军表示,火车票网络订票系统目前已进入调试阶段,相关商务合作也在推进中,由于涉及跟多个单位的合作,还不能确定具体开通时间。

  上述中航信高层表示,中航信在电子票务领域具有技术优势,但目前双方合作还在洽谈当中。合作的难点在于利益。如果合作成功,中航信将把电子机票的技术系统及分销模式嫁接到火车票订票业务。
  8月初,中航信董事长徐强对本报记者证实了中航信上述计划。

  但一位交通运输业分析人士认为,随着铁道部大力发展高铁,铁道部与民航的竞争越来越明显,双方合作能否顺利,取决于“利益如何分配”。

  争夺货运重组主导权

  最近,市场还传出国资委、民航局有意主导三大航货运业务合并的消息。

  整合的紧迫性在于,相对于航空客运市场,中国的货运业务一直处于“散、乱、弱”的状态,在中国国际市场上的份额不足20%。

  “在家门口的市场份额都如此之低,这在全世界都很少见。”国际航空运输协会北亚地区副总裁、驻中国首席代表张保健说。

  徐强证实,民航局和国资委的确有整合民航货运业务的计划。

  目前传闻中的整合思路是,成立一家“超级货运公司”,这家公司一是从三大航空集团中挑选,但似乎很难有充分理由说服其它两大集团公司,另一条思路是引入其它央企旗下的货运公司加入到重组中。

  徐强表示,民航货运业整合势在必行,而中航信是整合民航货运业的“最佳平台”。

  目前,中航信正在努力打造货运数据中心。近日,中航信初步实现山东航空“济南——厦门”航线的货物“信息报文对做”,此举大力提高货运效率。所谓“信息对做”,是指以中航信研发的数据交换平台(iLink)为基础,使得航空公司、机场等企业之间进行货运数据的交换和转换。

  一位民航研究人士认为,各大航空公司都在发展货运业,有的还合资成立了货运公司;而中航信最大的优势在于,各大航空公司都是中航信的股东,“就像机票业务一样,各大航把机票业务交给中航信做,货运业务也有可能都放在中航信下面”。

  但中航信缺乏管理货运业务的实力和经验,仅在物流信息技术上有一定基础。
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中航信60余亿元投资北京顺义高科技产业园区
2010年09月09日21:15财经网吴静我要评论(0) 字号:T|T
【财经网专稿】记者 吴静 9月9日,位于顺义区后沙峪空港城的中航信北京顺义高科技产业园区破土动工。中国民航信息网络股份有限公司(0696.HK,下称中航信)副总经理荣刚表示,通过招牌挂方式购得的这块园区占地490亩,耗资19.1亿元人民币,5年设施建设共需投资40多亿元人民币。未来园区将成为集信息服务、集中办公、研发创新、后勤保障于一体的国际化总部基地。

中航信董事长徐强表示,10年后中国民航旅客量将超过7亿人次,中国将成为全球最大的航空旅游市场。为此中航信决意用5年左右时间,投入巨资建设国际标准大容量的新一代数据中心,同时加强公司的研发基地和技术中心建设,满足行业和社会对信息技术的需要。

荣刚表示,整个产业园区约分为二期进行。一期建设时间为两年半,预计投入资本20亿元人民币左右,其中运行中心办公楼、机房、配套用房和值班房先行开工;二期建设时间截至2015年12月,预计需要根据一期进展,灵活调整。

据悉,项目建成后,总部及旗下结算公司、研发中心、运行中心、北京分公司、业务部门等全部迁入顺义。而中航信数据中心规模也将从目前的7000平米增加至3万平米,系统容量大大增加。目前中航信全部员工约4000人,该工程完成后预计将增至8000人左右,其中总部5000名员工将进驻此地办公。

“我们是最后一家入驻顺义临空经济产业区的企业。进入后可以和三大国有航空公司、中航油、中航材等企业,形成良好互动。”中航信党委书记崔志雄向记者表示。

中航信是国资委直属企业,也是123家央企中唯一从事信息技术行业的企业,主要从事中国民航数据、订座、分销、离港、货运、结算等信息系统的开发和运营。

据介绍,此笔资金全部自筹。据中航信2010年中期财报显示,今年上半年公司总收入为14.5亿元人民币、现金净额为4.9亿元人民币,公司现金及现金等价物余额为9.8亿元人民币。

(证券市场周刊供稿)
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中航信酝酿回归A股 称和券商已接触半年
2010年09月15日00:3421世纪经济报道王卓铭我要评论(0) 字号:T|T



  中航信,一直在试图改变其在国资委中尴尬的地位。

  9月9日,中国民航信息网络股份有限公司(HK00696)在北京顺义的高科技产业园正式动工建设,预计2013年一期建成。

  这幅地块今年年初被中航信以19.1亿元购得,此前一度被认为可能用于房产开发,中航信副总经理荣刚介绍:“未来公司的所有信息业务都要搬过来,仅基建和附属设施就将投入近50亿元。”

  中航信是国资委旗下唯一从事IT服务的中央企业,是国内唯一的全球分销服务(GDS)提供商,控制全国民航分销系统。然而在国资整合的大背景下,中航信的地位变得越来越微妙。

  国资委曾确定2010年之内将央企调整至100家。现存的123家央企中a共有6家航空类企业,除国航、东航、南航三大航空公司外,中航材即将并入国航的母公司中航集团。而经营规模偏弱的中航信或难逃“被重组”命运。

  此次动工的顺义产业园对中航信来说可能是个机会。目前产业园的所有投入都依赖中航信自有资金。荣刚表示中航信账面资金足够支持,并透露:“不排除今后在H股市场增发或者回归A股。目前我们已在开始筹划回归事宜,和券商接触半年了。”

  除了既有业务之外,中航信还在努力开拓别的领域。此前有言论称中航信或将火车票订票业务,中航信党委书记崔志雄表示:“不仅铁路,在公路运输、水运、酒店信息等领域,中航信都有计划。”

  不过铁道部也正在自行开发火车票网络订票系统。一旦涉及跨部委的产业介入,中航信想啃的必然是个硬骨头。今年6月11日,中航信已经与全球客房数最多的洲际酒店集团签订了中国市场GDS分销战略合作协议,以扩大公司在酒店分销业务上的份额。崔志雄表示,中航信主要还是开展B2B业务。此外,中航信还将利用其IT资源,尝试介入央企的一般信息服务。
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挣脱中航信2011年01月05日 16:12财经国家周刊【大 中 小】 【打印】 共有评论0条通过构建自身的直销平台,航空企业正试图摆脱中航信的机票分销体系;中航信民航数据提供商的垄断地位正在被打破

文/《财经国家周刊》记者 刘亮

中国民航信息网络[7.68 -0.26%]股份有限公司(0696.HK,以下简称“中航信”)垄断性的机票分销体系正在破裂。

中航信曾是中国民航唯一的数据提供商。此刻,绕开中航信,直销机票,正在成为国内各航空公司的选择。而那些没有历史包袱的航空公司更是一马当先。

“2010年,春秋航空80%的机票是通过自己的网络销售的,剩下的20%则是通过门店和电话销售。”春秋航空董事长王正华对《财经国家周刊》记者说,“不借助传统的中航信分销体系,降低了春秋航空的机票价格。”

春秋航空新闻发言人张武安则证实,已经有四川航空、成都航空等航企选择与春秋航空合作,利用春秋航空的网站售票。预计未来还会吸引其他航企加入。

不仅是春秋航空这类新兴航企,作为中航信股东的三大航,也都在建设各自的直销渠道。东方航空[6.32 0.48% 股吧]董秘罗祝平告诉《财经国家周刊》记者,近年来东航一直在增加IT投入,建设直销渠道是东航的一项重要战略;国航电子商务部高级经理胡法进也表示,与中航信的分销体系合作的同时,国航也在发展自己的直销体系;而来自南方航空[8.27 0.61% 股吧]的消息,2010年上半年南航客运收入314亿,其中超过10%是通过直销方式获得的。“航空公司的机票直销业务大致从2006年开始,目前整个行业的直销份额已经激增至20%左右。”民航大学经济与管理学院航空运输经济研究所所长李晓津介绍。

“保持在中国航空运输分销市场的领先地位”,一直是中航信的经营理念,但曾经拥有近100%市场份额的中航信,正直面机票销售渠道掌控能力下降,市场份额锐减的现实。

获利“过路费”

由于特殊的股权结构,中航信曾经拥有天然的垄断优势,轻松获利。

中航信诞生于2000年10月,由中国民航计算机信息中心联合当时国内所有20家航空公司发起成立,主要为航空公司提供航空信息技术、民航数据网络和结算清算等服务。2001年2月,中航信在香港联交所主板上市。

其后虽历经重组,中航信的航空股东公司仍有14家。时至今日,包括南航、东航、国航在内的国内航空公司持有中航信38.84%的股份,中国民航信息集团占其股份的29.29%,在H股公开发行部分占31.87%。而中航信的资产总额已达82.6亿元人民币。

公开资料显示,中航信的优势在于与航空公司、机场及机票销售代理人建立起了长期合作关系。中国所有的航空公司都在利用中航信提供的信息来应对其资讯技术要求,并且当时这些航空公司股东还与中航信签订了为期5年的协议。根据协议,这些航空公司股东承诺,在协议期内只向中航信购买相关服务。

这直接造就了中航信在机票销售领域“批发商”的地位,在其下游,则是大量的机票大代理商、外挂于中航信平台上的第三方机票竞价平台以及未获中航信授权的二级机票代理商。

“2000年中航信在全国共有5000多家正规机票代理商。”一位第三方竞价平台的负责人告诉《财经国家周刊》记者,中航信的正规代理商约有7000多家,包括一些大的旅行社和艺龙、携程等机票代理销售网站,而依附于第三方竞价平台的二级分销商在全国则超过10万家,由于大部分二级分销商都没有得到中航信的认可,而被中航信称为“黑代理”。

整个机票销售链条上各方的收入,都来自于销售机票后获取的提成。按照民航局的规定,机票代理费用为票面价格的3%。但实际操作中,航空公司为了鼓励销售渠道多买票,还会在销量增加时给予渠道奖励,将代理费提高至5%~8%。

上述第三方竞价平台的负责人介绍,处于机票分销系统最上端的中航信除了可以从机票分销中获利之外,所有客户接入使用中航信的网络信息均要收取费用,这也构成了中航信的重要收入来源。
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打破垄断

中航信的分销体系,无疑增加了各航空公司销售机票的成本。

特别是在航空业亏损的年份,航空公司仍然需要按照约定的比例,支付分销渠道的代理费用,这让航空公司有了被盘剥的感觉。

2008年,三大航均出现了巨额亏损。东方航空[6.32 0.48% 股吧]公司集团总经理刘绍勇表示,“2008年东航的亏损高达139.8亿元,巨亏之下,分销渠道仍然从东航拿走了10亿元利润。”

不堪忍受之下,包括中航信股东在内的航空企业,纷纷选择自建网站,与在线支付企业、商业银行合作,开展机票直销业务——这直接削弱了中航信的垄断地位。

东航董事会秘书罗祝平告诉记者,2008年后,东航更加重视信息化建设。到2010年底,东航每天机票直销的金额已经突破1500万元。机票直销比例增加,为东航节约了大量成本。

2010年8月,中国国航[11.06 0.00% 股吧]副总裁张兰在“中国第互联网大会”上表示,预计2010年国航通过网站和电话直销机票的总额为60亿元,占总销售额比例超过10%。

李晓津介绍,直销方式不但能为航空公司节省代理费用,同时还可以加快航空公司的资金运转速度。直销收入通过在线支付企业,很快可以汇入航空公司在银行的账户,而直销代理商收到票款,需要经过中航信的结算平台等环节,最短也要三天,长的需要十几天时间,才能打入航企账户。

垄断性的地位,也让中航信无心为航空公司提供更好的服务。对于航企日益增长的电子商务需求,中航信并无意满足——虽然中航信也开展酒店预订业务,但收入显然与航企无关。

而航企建立自己的网上直销平台,除了机票销售,同时也意味着获得了一个开展延伸服务的平台,并可利用这个平台开展酒店及旅游产品预订等增值服务,建立自己的电子商务渠道。

上述第三方竞价平台的负责人表示,处于垄断地位的中航信,常常缺乏改善服务的积极性。民航业内人士曾建议拆分中航信,或者建立“第二个中航信”,但这一谏言并未引起国资委的重视。

尽管诟病不断,但没有一家航空公司能真正离开中航信。中航信不仅控制着机票分销渠道,而且还控制着航班离港系统,旅客在机场的登机手续办理、座位选择都必须通过离港系统。航空公司需要及时掌握这些信息,他们只能通过中航信查询。而国航、东航的直销平台也仍然与中航信存在合作关系,部分信息仍然来自中航信的系统。

李晓津介绍,已经开始搭建机票直销平台的航企,比如春秋航空、南方航空[8.27 0.61% 股吧]、天津航空及海南航空[8.25 0.98% 股吧]等,现阶段仍然采取“两条腿走路”的方式,既通过中航信的分销平台销售机票,也努力壮大自己仍然处于起步阶段的直销平台。

“发展机票直销将是大势所趋,很多欧美国家机票直销的比例已经达60%以上。而且美国有四家订票系统供应商,航空公司在机票分销领域,可以有更多选择。”李晓津评价。
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固守数据业务

面对机票分销市场份额萎缩,中航信希望通过扩大数据库,巩固其国内航空业惟一数据提供商的地位。

中航信航空业务部的一位不愿透露姓名的工作人员说,即便是机票分销市场份额下降,但受近几年中国航空市场快速发展的影响,中航信仍然保持了业绩增长的势头。中航信2010年半年报也显示,2010月上半年其实现营业收入14.5亿元,同比增长21.9%,

中航信的财务报告中,并未透露机票分销获利占其业务收入的比例。根据其半年报,2010月上半年航空信息技术服务收入占总收入的70.8%。上述工作人员表示,机票分销业务可以纳入航空信息技术服务,但也只是其中的一部分。

“中航信未来的关键在于,巩固其作为中国民航业内唯一数据供应商的地位。抓住中国航空旅游业爆发式增长的时机,为航企提供包括机票分销在内的多种信息服务。”这位工作人员说。

2010年9月,中航信宣布,将投资60多亿元,在北京顺义区建设大容量数据中心,以扩大其数据库规模。对此,中航信副总经理荣刚解释,“目前中国航空年客运市场正在以每年14%的速度增长,预计到2020年每年将有7亿人次乘坐飞机。中航信需要不断扩建自己的信息库,提供高效的信息服务。”

根据上述人士的介绍,中航信不但正努力将其为民航客运提供服务为主的模式,逐渐向航空货运业务领域扩张,而且正积极与铁道部合作,试图进入火车票销售领域,尝试为实现高铁与民航联运搭建信息平台。

不过,李晓津评价,铁道部不会轻易向中航信提供相关信息,因为这涉及巨大的利益,中航信迈向非航空信息技术服务领域的努力,将会困难重重
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中航信抢食酒店分销2010年06月11日 23:02经济观察报【大 中 小】 【打印】 共有评论0条胡怡琳

中国市场的机票独食者中国民航信息网络[7.68 -0.26%]股份有限公司(简称“中航信”)于2010年6月11日宣布,将与全球客房数最多的酒店集团洲际酒店集团签订在中国市场上的GDS分销战略合作。这也是其在中国市场上涉足酒店分销十余年来难得的公开高调。然而,面对劲敌林立的市场,这家在机票分销具备绝对垄断优势的中国央企,是否能在酒店分销上同样做到游刃有余?

它将面对的不仅有培育起中国酒店分销习惯的旅游分销商携程、艺龙,也包括在过去四五年里迅速崛起的技术型酒店技术供应商石基信息[47.48 0.13% 股吧]旗下的畅联、汇通天下[0.64 0.00%]以及德比等。

一场围绕客户、技术、服务的酒店分销大战正在悄然酝酿。

航信转身

收入模式单一,航空公司本身加大自建销售渠道,是促进中航信转型的重要原因。

中航信公布的08年上半年财报数据显示,航空信息技术服务收入占其总收入的80.2%。由于获得国内三大航空集团东航、国航、南航集团以及SABRE、AMDEUS等主流GDS等分销技术供应商的共同投资,中航信成为了目前在中国机票销售市场上的独食者。

然而,唯一没有加入中航信售票体系的春秋航空在自建系统取得成功后,参股中航信的各大航空公司股东们也希望加入自建销售渠道的独立大军中。过度倚靠机票销售的经营模式对中航信而言,亟待改观。

尽管2008年、2009年的财报中,中航信(0696,HK)多次提到,希望加速发展面向终端旅客的包括酒店、机票在内的航空、非航空旅游产品在线销售的电子商务,以增加新的收入增长点。知情人士却称,中航信涉足酒店分销事实上已有十年时间,中航信还曾在这两年低调推出过针对酒店分销的C计划,希望加大力度争取2011年达到1000万间夜的订房量,以改变目前仅依赖单一的航空信息技术服务作为主要收入来源的现状。

中航信内部人士称,把航信酒店业务从朝阳产业变成支柱行业是C计划的最终目标——在未来5至10年内,航信酒店业务规模最终达到上亿间夜,“使酒店业务成为中航信的另一部‘印钞机’”。2009年中航信年报披露,其全年的酒店预订量为100万间夜,这一数字与C计划的最终目标相去甚远。

中航信的酒店愿景是否只是一厢情愿?一位旅行社总经理向本报透露,中航信涉足酒店分销领域的销售策略存在一定的增长瓶颈。他透露,“中航信通过配置收费**预订量,再以一定比例的返佣拉动起了它的酒店预订量。但这一策略因为前期配置成本很高,为了能控制成本,机票代理之间常常互相购买酒店预订量”。

上述人士称:“在机票分销市场上,代理商完全要听命于游戏规则的指定者中航信,但酒店分销领域不同,这是一个相对开放、公开的市场环境,参与的玩家有很多,有很多已经很成熟。中航信该怎么突破,这是它面临的考验。”

独食酒店天下?

合作伙伴们也并不会把分销期望完全寄托在中航信的身上。除了与中航信合作之外,洲际酒店集团也在2010年5月底与中国酒店技术提供商石基信息旗下的畅联平台以及艺龙网结盟战略合作关系。

洲际酒店集团分销及网络营销全球副总裁AndrewRubinacci对记者表示,非常高兴能与中航信建立直连业务,但也不否认会继续在全球开拓(分销)合作伙伴,并与之建立良好的关系。“因为对于酒店集团而言,尽可能一对多的吸引订单更重要。”

试图在B2B、B2C领域都有所拓展的酒店技术服务分销商汇通天下也正在寻找任何扩大酒店[13.56 -0.15%]预订量的方式。汇通天下总裁兼CEO张滇透露,汇通天下正在尝试为一些拥有订单潜力的B2C渠道提供技术服务。招行自从2008年和HUBS1合作后,酒店预订量持续攀升,2009年同比2008年增长了近三倍。

“首先,我们仍然是一个B2B的发展模式,这一点从未改变。”不过,汇通天下也有意尝试B2C市场的开发。“预定量增速非常快。”张滇说,自世博官方旅游网正式上线之后,预订量已经超过了40万间夜,这些被提供服务的游客来自于65个国家的274个城市。而中航信2009年全年来自酒店分销的总量仅为100万间夜。

“畅联、德比、汇通天下这些公司从技术起家,正在逐步渗透到携程、艺龙网的领域,这一做法和中航信希望从单纯的航空技术提供商向全面的旅游分销商转型的战略是大体一致的,只是各自在策略上会有不同。”一位酒店营销总监向记者表示,“中国市场从来不是一个技术导向的市场。对于酒店行业来说,不管模式是不是相同,只有能否带来订单才是最实际的问题。”
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中航信七大“法宝”:
1、 拥有国内除春秋航空外所有航空公司的ICS系统。海外GDS一般不垄断航空公司的ICS系统,也就是航空公司可以拥有自己的航班和座位管理系统,它可以自由的调度在各个GDS的座位投放比例和政策,通过对不同的GDS能力和覆盖的判断,合理地运用分销渠道优势,完成航班销售。而中国航空公司的ICS系统,全部由中航信提供和掌控,如果中国的航空公司需要利用其他的GDS对其客票进行分销,那你要问问中航信答不答应,或者换句话说中航信是否可以提供可靠的技术支持。

  2、 掌控覆盖中国大陆全境5000多家代理人的唯一、最庞大的分销系统CRS。在中国使用Abacus、Amadeus、Galileo等海外分销系统的代理人毕竟是少数,而中航信是这些机票代理人的唯一机票分销系统提供商。正是由于这份忠诚度,使得机票代理并没有成为航空公司的代理,而是中航信的代理。中航信对代理人的控制一定程度上威胁了航空公司对代理人的控制力,也进一步削弱了航空公司在分销渠道的话语权。

  3、 拥有覆盖中国大陆全部民用机场的DCS。这似乎是所有企图自建系统的航空公司的噩梦,南航即便拥有自己的ETS电子客票系统,最终依然要与中航信对接,因为它必须要将订座记录和电子客票信息传递到机场的DCS中,以完成航班的值机业务和配载平衡业务。当然,春秋航空的DCS是自己的,他们的值机人员要靠一台个人笔记本电脑帮助旅客在机场办理值机业务,可是这样的模式似乎很难在更大规模的航空公司中推行,因为他们的业务更加广泛和复杂,对系统的要求也更高。
4、 中航信的ETS电子客票系统全面实现与国际主要GDS的对接。从2002年国际航协推广简化电子商务以来,在国航等骨干航空公司的支持和带动下,中航信与国际上主流的GDS进行了电子客票系统对接,于2008年在中国地区全面实行了100%客票电子化。中航信在中间付出了很大努力,也得到了丰硕成果,除了南航拥有自己的ETS外,其他的航空公司如果不通过中航信的ETS就很难与国际上的其他GDS实现ET电子客票对接。这个高门槛也让所有其他的GDS供应商和系统望而却步。

  5、 拥有中国民航丰富的ICS、CRS和DCS数据,也是中航信至关重要的法宝。可能国内的航空公司最为需要的还是保存在中航信主机上和数据库中的重要的信息和数据,包括航空公司自己的运营和销售产生的,也包括其他竞争对手的核心数据。这些数据中航信是有限度,并且有偿的提供给航空公司使用的。也常常会以“系统不支持”、“很难保障准确性”等借口不予提供。

  6、 中航信于2007年被国内所有航空公司采用的国内航空运价管理系统EasyFare。国内很多航空公司都没有保存和管理自己的国内运价数据,全部放在中航信的EasyFare里进行管理。航空公司的销售体系负责发布运价,而通过中航信的CRS和电子商务平台进行销售,而从此销售渠道也被中航信死死的控制在手里。以最近非常火热的航空公司手机平台应用举例来说,很多航空公司就因为不能从中航信获得运价系统的支持,而不能取到自己发布到中航信EasyFare里的运价信息,没办法与市场做到同步销售,限制了航空公司对新渠道的发展和控制。

  7、 电子商务平台(IBE)及接口。2009年中航信对IBE平台和接口采取了新政策,航空公司必须签订使用协议才能继续使用,而航空公司要为这个平台付出每个订单的成本,将会增加航空公司的销售成本。代理人的待遇也没好到哪里,中航信从2009年开始对代理人使用的IBE接口收取费用,按照配置数量和数据流量收费,同时为了限制部分“聪明”的代理人通过PID配置仿真的方式获取电子商务接口,也对PID的流量进行了收费。到2009年底,除了部分航空公司还在对中航信的“新政”表示抵抗外,绝大多数代理人都已经乖乖的缴纳了这部分流量费用,仅此收入中航信就多录得了几千万的进账。
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中航信的一個隱憂:航企自建直銷平台
(2011-09-18 09:09:43)
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標籤:
李曉津
中國
中航信
春秋航空
航空公司
雜談
  分類: 個股與行業

  
掙脫中航信 航企謀求自建機票直銷平台

http://news.163.com/11/0105/10/6PKLC1VF00014JB5.html

2011-01-05 10:31:40 來源: 新華網(廣州)

  通過構建自身的直銷平台,航空企業正試圖擺脫中航信的機票分銷體系;中航信民航數據提供商的壟斷地位正在被打破

  財經國家週刊報導 中國民航信息網絡股份有限公司(0696.HK,以下簡稱「中航信」)壟斷性的機票分銷體系正在破裂。

  中航信曾是中國民航唯一的數據提供商。此刻,繞開中航信,直銷機票,正在成為國內各航空公司的選擇。而那些沒有歷史包袱的航空公司更是一馬當先。

  「2010年,春秋航空80%的機票是通過自己的網絡銷售的,剩下的20%則是通過門店和電話銷售。」春秋航空董事長王正華對《財經國家週刊》記者說,「不借助傳統的中航信分銷體系,降低了春秋航空的機票價格。」

  春秋航空新聞發言人張武安則證實,已經有四川航空、成都航空等航企選擇與春秋航空合作,利用春秋航空的網站售票。預計未來還會吸引其他航企加入。

  不僅是春秋航空這類新興航企,作為中航信股東的三大航,也都在建設各自的直銷渠道。東方航空董秘羅祝平告訴《財經國家週刊》記者,近年來東航一直在增加IT投入,建設直銷渠道是東航的一項重要戰略;國航電子商務部高級經理胡法進也表示,與中航信的分銷體系合作的同時,國航也在發展自己的直銷體系;而來自南方航空的消息,2010年上半年南航客運收入314億,其中超過10%是通過直銷方式獲得的。

  「航空公司的機票直銷業務大致從2006年開始,目前整個行業的直銷份額已經激增至20%左右。」民航大學經濟與管理學院航空運輸經濟研究所所長李曉津介紹。

  「保持在中國航空運輸分銷市場的領先地位」,一直是中航信的經營理念,但曾經擁有近100%市場份額的中航信,正直面機票銷售渠道掌控能力下降,市場份額銳減的現實。

  獲利「過路費」

  由於特殊的股權結構,中航信曾經擁有天然的壟斷優勢,輕鬆獲利。

  中航信誕生於2000年10月,由中國民航計算機信息中心聯合當時國內所有20家航空公司發起成立,主要為航空公司提供航空信息技術、民航數據網絡和結算清算等服務。2001年2月,中航信在香港聯交所主板上市。

  其後雖歷經重組,中航信的航空股東公司仍有14家。時至今日,包括南航、東航、國航在內的國內航空公司持有中航信38.84%的股份,中國民航信息集團佔其股份的29.29%,在H股公開發行部分佔31.87%。而中航信的資產總額已達82.6億元人民幣。

  公開資料顯示,中航信的優勢在於與航空公司、機場及機票銷售代理人建立起了長期合作關係。中國所有的航空公司都在利用中航信提供的信息來應對其資訊技術要求,並且當時這些航空公司股東還與中航信簽訂了為期5年的協議。根據協議,這些航空公司股東承諾,在協議期內只向中航信購買相關服務。

  這直接造就了中航信在機票銷售領域「批發商」的地位,在其下游,則是大量的機票大代理商、外掛於中航信平台上的第三方機票競價平台以及未獲中航信授權的二級機票代理商。

  「2000年中航信在全國共有5000多家正規機票代理商。」一位第三方競價平台的負責人告訴《財經國家週刊》記者,中航信的正規代理商約有7000多家,包括一些大的旅行社和藝龍、攜程等機票代理銷售網站,而依附於第三方競價平台的二級分銷商在全國則超過10萬家,由於大部分二級分銷商都沒有得到中航信的認可,而被中航信稱為「黑代理」。

  整個機票銷售鏈條上各方的收入,都來自於銷售機票後獲取的提成。按照民航局的規定,機票代理費用為票麵價格的3%。但實際操作中,航空公司為了鼓勵銷售渠道多買票,還會在銷量增加時給予渠道獎勵,將代理費提高至5%~8%。

  上述第三方競價平台的負責人介紹,處於機票分銷系統最上端的中航信除了可以從機票分銷中獲利之外,所有客戶接入使用中航信的網絡信息均要收取費用,這也構成了中航信的重要收入來源。

  打破壟斷

  中航信的分銷體系,無疑增加了各航空公司銷售機票的成本。

  特別是在航空業虧損的年份,航空公司仍然需要按照約定的比例,支付分銷渠道的代理費用,這讓航空公司有了被盤剝的感覺。

  2008年,三大航均出現了巨額虧損。東方航空公司集團總經理劉紹勇表示,「2008年東航的虧損高達139.8億元,巨虧之下,分銷渠道仍然從東航拿走了10億元利潤。」

  不堪忍受之下,包括中航信股東在內的航空企業,紛紛選擇自建網站,與在線支付企業、商業銀行合作,開展機票直銷業務這直接削弱了中航信的壟斷地位。

  東航董事會秘書羅祝平告訴記者,2008年後,東航更加重視信息化建設。到2010年底,東航每天機票直銷的金額已經突破1500萬元。機票直銷比例增加,為東航節約了大量成本。

  2010年8月,中國國航副總裁張蘭在「中國第第互聯網大會」上表示,預計2010年國航通過網站和電話直銷機票的總額為60億元,佔總銷售額比例超過10%。

  李曉津介紹,直銷方式不但能為航空公司節省代理費用,同時還可以加快航空公司的資金運轉速度。直銷收入通過在線支付企業,很快可以匯入航空公司在銀行的賬戶,而直銷代理商收到票款,需要經過中航信的結算平台等環節,最短也要三天,長的需要十幾天時間,才能打入航企賬戶。

  壟斷性的地位,也讓中航信無心為航空公司提供更好的服務。對於航企日益增長的電子商務需求,中航信並無意滿足雖然中航信也開展酒店預訂業務,但收入顯然與航企無關。

  而航企建立自己的網上直銷平台,除了機票銷售,同時也意味著獲得了一個開展延伸服務的平台,並可利用這個平台開展酒店及旅遊產品預訂等增值服務,建立自己的電子商務渠道。

  上述第三方競價平台的負責人表示,處於壟斷地位的中航信,常常缺乏改善服務的積極性。民航業內人士曾建議拆分中航信,或者建立「第二個中航信」,但這一諫言並未引起國資委的重視。

  儘管詬病不斷,但沒有一家航空公司能真正離開中航信。中航信不僅控制著機票分銷渠道,而且還控制著航班離港系統,旅客在機場的登機手續辦理、座位選擇都必須通過離港系統。航空公司需要及時掌握這些信息,他們只能通過中航信查詢。而國航、東航的直銷平台也仍然與中航信存在合作關係,部分信息仍然來自中航信的系統。(這一點可以減少些擔憂)

  李曉津介紹,已經開始搭建機票直銷平台的航企,比如春秋航空、南方航空、天津航空及海南航空等,現階段仍然採取「兩條腿走路」的方式,既通過中航信的分銷平台銷售機票,也努力壯大自己仍然處於起步階段的直銷平台。

  「發展機票直銷將是大勢所趨,很多歐美國家機票直銷的比例已經達60%以上。而且美國有四家訂票系統供應商,航空公司在機票分銷領域,可以有更多選擇。」李曉津評價。(這一方面說明中國直銷比例會加大,另一方面也說明中航信不會死,但是到底會結果如何,還不清楚,偏淡)

  固守數據業務

  面對機票分銷市場份額萎縮,中航信希望通過擴大數據庫,鞏固其國內航空業惟一數據提供商的地位。

  中航信航空業務部的一位不願透露姓名的工作人員說,即便是機票分銷市場份額下降,但受近幾年中國航空市場快速發展的影響,中航信仍然保持了業績增長的勢頭。中航信2010年半年報也顯示,2010月上半年其實現營業收入14.5億元,同比增長21.9%,

  中航信的財務報告中,並未透露機票分銷獲利佔其業務收入的比例。根據其半年報,2010月上半年航空信息技術服務收入佔總收入的70.8%。上述工作人員表示,機票分銷業務可以納入航空信息技術服務,但也只是其中的一部分。

  「中航信未來的關鍵在於,鞏固其作為中國民航業內唯一數據供應商的地位。抓住中國航空旅遊業爆髮式增長的時機,為航企提供包括機票分銷在內的多種信息服務。」這位工作人員說。

  2010年9月,中航信宣佈,將投資60多億元,在北京順義區建設大容量數據中心,以擴大其數據庫規模。對此,中航信副總經理榮剛解釋,「目前中國航空年客運市場正在以每年14%的速度增長,預計到2020年每年將有7億人次乘坐飛機。中航信需要不斷擴建自己的信息庫,提供高效的信息服務。」

  根據上述人士的介紹,中航信不但正努力將其為民航客運提供服務為主的模式,逐漸向航空貨運業務領域擴張,而且正積極與鐵道部合作,試圖進入火車票銷售領域,嘗試為實現高鐵與民航聯運搭建信息平台。

  不過,李曉津評價,鐵道部不會輕易向中航信提供相關信息,因為這涉及巨大的利益,中航信邁向非航空信息技術服務領域的努力,將會困難重重。(記者劉亮)

  (新華財經 劉亮)
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中航信的另一個隱憂:GDS開放
http://blog.sina.com.cn/s/blog_504dc8080100xbgx.html
中航信的另一個隱憂:GDS開放
(2011-09-18 20:40:57)
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每日經濟新聞
中國民用航空局
雜談
  分類: 個股與行業


中航信:反對向外國開放國內機票分銷業務
http://cs.travelsky.com/cms/wwwroot/cs/zx/hxdt/251462.shtml
2011年01月26日 13:38 每日經濟新聞



「站在國家利益上考慮,我反對開放國內的分銷業務給國外,但如果說民航局基於競爭考慮,為促進中航信改善服務、提高水平,我沒有理由反對國內出現第二家由中國人控制的、公共的、中性的信息服務提供商。在中國和國外之間,我的觀點非常鮮明,因為這涉及國家信息安全。」中國民航信息網絡股份有限公司(簡稱「中航信」)徐強在近日的媒體通氣會上表示。

  此前,由中國民用航空局(簡稱「民航局」)運輸司起草完成並正在公開徵求意見的一項有關開放「國外訂座系統」的規定,引起廣泛熱議。

  該份名為《外國航空運輸企業在中國境內指定的銷售代理直接進入和使用外國計算機訂座系統審批管理暫行規定》(簡稱《規定》http://news.carnoc.com/list/196/196219.html,看樣子馬上就會實施了http://news.hexun.com/2011-07-25/131734992.html),授權外國航空公司及其代理在中國銷售機票時,可以不必依靠中航信的系統,而選擇自己的全球分銷系統(GDS)。

  這一度被外界看作是中國允許外航擺脫中航信壟斷的信號,並由此認為,以中航信為絕對主導的市場格局伴隨國內航空公司直銷平台的逐步打開,及國外訂座系統的部分開放將有可能發生改變。

  1月18日,在中航信2011年媒體通氣會上,徐強就此首度作出明確回應,認為該《規定》只涉及外航部分,並沒有說要開放國內航空公司的國內機票,對中航信影響有限。

  對於正在徵求意見中的《規定》,日本智庫大和總研資料顯示,全面開放GDS市場仍有較長一段路要走。預計大多數代理將不願安裝數個系統來銷售不同航空公司的機票,並且不願接受相關培訓,尤其是在銷售國內航空公司的機票時只需安裝一套系統的情況下。

  大和補充稱,外國航空公司的GDS在中國國內旅遊代理機構的覆蓋面較窄,並且收費高於中航信,此外中國國內的航空公司不大可能使用外國的GDS,因為許多國內航空公司是中航信的股東。

  徐強對大和的說法表示了認同,並且補充說:「從現實來講,即使在歐美全部開放的市場上,所有的本地GDS公司無論是本地服務能力和服務水平都佔有絕對優勢,外界一般很難介入,而中航信無論從服務技術、價格來講,也都佔有優勢。」

  此外,中航信的壟斷地位一直備受爭議,一度被質疑為「壟斷製造機票漲價聯盟」的幕後推手,在接受《每日經濟新聞》及其他幾家媒體同時採訪時,徐強首度公開回應,雖然國內三大航空公司持有中航信股份,但中航信領導班子由國資委任命,不存在中航信受控於航空公司而策劃漲價的必然性。

  「中航信也不是根據票價百分比收費,而是根據航空公司賣出去並且實現旅客坐飛機以後,按航段數量收費,所以也不存在為了自身利益去策劃漲價的動機。」徐強說。
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fujimi
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截至二零一一年十二月三十一日止財政年度全年業績公佈
http://www.hkexnews.hk/listedco/ ... N201203282467_C.pdf

業績摘要
‧總收入約為人民幣3,672.1百萬元,較二零一零年度增加了約20.2%

‧本公司權益持有人應佔盈利約為人民幣1,047.2百萬元,較二零一零年度增加了約17.1%

‧折舊、攤銷、息稅前盈餘(EBITDA)約為人民幣1,624.9百萬元,較二零一零年度增加了約15.0%

‧每股盈利為人民幣0.36元

‧董事會建議派發二零一一年度以現金支付的末期股息每股人民幣0.120元
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